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	<title>車を考える部屋</title>
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	<tagline>コンパクトカーを中心に、実車の感想からデザインやスペックからメンテナンスまでいろいろな面から見ながら、サイトを訪れた皆さんと情報交換するサイトです。</tagline>
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		<title>フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ（プロフィール）　　コンパクトオープンカー</title>
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		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ（プロフィール）　　コンパクトオープンカー
　
　
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フォルクスワーゲンニュービートルカブリオレ　　（プロフィール）
フォルクスワーゲンニュービートルカブリオレ　　（スペック）
207GTi
ロードスター
ニュービートル カブリオレ
S2000
ヨーロッパS
はじめに
更新履歴
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免責・著作権
ニュービートル カブリオレは、オリジナルの丸い形状を活かした懐かしくも新しいデザインが最大のポイントです。オリジナルビートルとは、結構違うデザインなのですが、アーチを活かした特徴ある形状がビートルらしいところです。
オリジナル同様にパーツの共有化などで、ゴルフよりもわずかながら安く仕上がっているところ（同じ発売時期のベース車両での比較）も、こだわりを感じさせるところといえるでしょう。
円を組み合わせた、このクルマでしかあり得ないサイドビュー。
ふくよかなフォルムに豊かな表情を与えるランプ類。
リヤエンド上部にスマートに収納されたソフトトップも、先代を彷彿とさせます。
ソフトトップは、運転席にいながらにしてオープンできる電動開閉式、およそ13秒で全開にできます。
まずルームミラー上部に埋め込まれたグリップで、ロックを解除します。
この時、前後のサイドウインドーは、自動的に約60mm下降。
ハンドブレーキ横のスイッチを引くと、ソフトトップは自動でZ型に折りたたまれ、リヤエンドにコンパクトに収納されます。
　　　　以上がフォルクスワーゲン公表によるニュービートル カブリオレの特長の概要です。
確かに、愛らしいこの形はビートルならではです。
しかし、本当の昔のビートルと比べると、やはり現代のクルマのデザインです。
現在ではクロームメッキのパーツを使ったりすると高価になってしまうので、現在の主流のプラスチック系バンパーを採用しているところなど、ローコストを求めたオリジナルのコンセプトがしっかり生き残っていることを感じます。
オリジナルのメーカーが作ると、デザインよりコンセプトを残すことに重点がおかれるようで、ニュービートルやフィアット500の新しくも古さを感じさせる部分に、割り切りのよさを感じます。
（対して、ミニはBMWの影響が強いのか、デザイン以外にはオリジナルが残っている部分を感じにくくなってしまっている気がします）
カブリオレのソフトトップの作りも、オリジナル同様の軽快さが大きなポイントといえるでしょう。
手軽な大衆車を表現しつつ、軽さや可愛さを加えた作りには、ほほえましさすら感じられます。
室内に目を移すと、どこかノスタルジックで、しかも新しい感覚に心を奪われることでしょう。
外観と同じく円をモチーフに、スイッチやエアコン送風口といった細部までデザインしました。
大きな丸型メーターや一輪挿しは、オリジナルのビートルカブリオレを思い起こさせます。
各スイッチ類は自然に手を伸ばしたところにレイアウト。
デザインのみならず、操作感にもこだわって仕上げました。
サイドウインドーとリヤサイドガラスが合わさって美しい半円を描いています。
クローズド状態では、ソフトトップにしっかりとフィット。
ひとつひとつにクオリティを追求することで、快適な室内を実現しています。
　　　　以上がフォルクスワーゲン公表によるニュービートル カブリオレのインテリアや装備の概要です。
内装はゴルフがベースなので、ちょっと硬い印象もあります。
その中でも大きな丸い一つのメーターや一輪挿しなどには、オリジナルの簡潔さと粋を感じるところです。
質感は上質で、ちょっとビートルとしてはオーバークオリティーとも感じてしまいそうです。
ニュービートルは既に発売されてからかなり時間が経過していますが、古さが出てきていない点は好感が持てます。
一番軽快なデザインだったゴルフの内装がベースなので、他の時期の内装を使うよりはビートルに似合ったデザインともいえそうです。
力強いパワーと、全回転域でのスムーズなトルクが魅力の2.0Lエンジンを搭載しました。
バランサーシャフトの採用により、静かでスムーズな回転フィールを実現しています。
ティプトロニック付6速A/Tは、右側のゲートにシフトすると、マニュアルシフト感覚のスポーティな走りが堪能できる最新メカニズムです。
Dポジションでの変速は6速A/Tならではのなめらかさで、静粛性・低燃費にも貢献。
Sポジションを選択すれば、よりアクティブなシフトチェンジを行います。
最新のレーザー溶接技術と優れた工作精度によって、美しいスタイリングを描き出すとともに、ボディ剛性を向上。
安全性、走行性、静粛性などを高めています。
ボディ全体に総亜鉛メッキ処理を施し、12年という長期の錆穴保証を実現しています。
万一の横転に備え、ロールオーバープロテクション（横転時乗員保護システム）を採用。
車体の傾きや衝撃を感知すると、リヤシートに内蔵されたロールオーバーが、わずか0.25秒で作動し、強固なフロントピラーとともに乗員の安全な空間を確保します。
このシステムはソフトトップクローズド状態でも作動します。
フロントシートには、万一の衝突時にヘッドレストが前方に動き、乗員の頚部を支えることで首へのダメージを最小限に抑えるアクティブヘッドレストを標準装備。
またフルサイズエアバッグに加え、頭部から腰までカバーする頭部保護機能付のサイドエアバッグを標準装備しています。
先進のアクティブセーフティー、ESPを搭載。
ブレーキ時のロックを防ぐEBD付ABS、滑りやすい路面や発進・加速時に駆動輪の空転を防ぐEDS、そしてトラクションコントロールを総合的に制御して、横滑りなどの不安定な動きを抑制します。
　　　　以上がフォルクスワーゲン公表によるニュービートル カブリオレのメカニズムの概要です。
現在ほとんどがDOHC化してしまったフォルクスワーゲンの中で、エンジンには古さを感じるところです。
逆に、現在としては古さを感じさせるエンジン音は、ニュービートルにはふさわしいともいえるところは救いでしょう。
ニュービートルで残念なのは燃費が悪い点ですが、パワーやトルクは適度なレベルといえるでしょう。
車重が1.4トン近くあるので、軽快さとは程遠いのは、当時のビートルと同じ傾向といえます。
現代のクルマらしく、安全装備や電子制御はテンコ盛りです。
最新のクルマと比較しても見劣りしないのは、さすがに安全面で先行していたフォルクスワーゲンのクルマといえます。
ニュービートル　カブリオレは、オリジナルのいいところや味を残したクルマといえます。
オリジナルより可愛らしさを強調したデザインには、多少違和感を感じますが、オリジナル同様のソフトトップや粋を感じさせる一輪挿しなど、つぼを押さえた作り方はさすがです。
適度な懐かしさを感じさせつつ、新しいクルマである点が一番のポイントでしょう。
残念な点は、ベースとなったゴルフの進化についていけない点といえそうです。
既にゴルフは5まで進化していますが、ニュービートルはゴルフ4がベースで、エンジンも現代のフォルクスワーゲンとしては古さを感じてしまいます。
ただ、この部分については、元々最新を求めるクルマとは異なるスタンスのクルマなので、ニュービートル　カブリオレらしい個性と言ってしまってもいいのかもしれません。
フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ（スペック）へ
メーカーホームページは　フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ　です。
data：2008/05/31
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...]]></content>
		<dc:subject>ニュービートル、カブリオレ、フォルクスワーゲン、特徴、コンパクトオープンカー</dc:subject>
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		<title>フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ（スペック）　　コンパクトオープンカー</title>
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フォルクスワーゲン　ニュービートル カブリオレ（スペック）　　コンパクトオープンカー
　
　
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		<title>プジョー　207GTi（プロフィール）　　コンパクトホットハッチ</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[プジョーの207GTiはコンパクトホットハッチの中でもこだわりの1台と言えます、プジョーのホットハッチとして...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
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プジョーの207GTiは、新しい207のホットハッチバージョンとして生まれました。
206よりサイズが大きくなりましたが、安全性の向上と高さを増やさないという点を追求した結果のサイズといえるようです。
エンジンもBMWと共同開発ということで、プジョーの最新ホットハッチがどんなクルマなのかチェックしてみましょう。
ダーククロームのヘッドライト、サテンシルバーのドアミラーハウジング装備。
ツインエグゾーストパイプ、大型リアスポイラー、ボディー同色バンパー、リアクオーター、タークティンテッドガラス等アグレッシブな表情。
ポテンザRE050A　205/45R17タイヤ+17インチアロイホイール装備。
　　　　以上がプジョー公表による207GTi専用エクステリアの概要です。
外見では、大きなグリルと猫目が強調されたヘッドライトがポイントと言えます。
サイドラインも筋肉を想像させる造形で、全体的にライオンのイメージが強調されています。
その標準グレードのインパクトのある造形に加えて、ドアミラーやリアスポイラー、そしてエグゾーストパイプが外観での目立つ変更部分です。
元々インパクトがあるデザインなので、スポーティーグレードのGTiでも、デザイン面での大きな変更はありません。
ただ、スポーティーグレードとしては、動物のイメージが強すぎるデザインがマイナスポイントとなる可能性がありそうです。
レーシングカーを彷彿とさせる本格的なスポーツシート、フロントはフルバケットスポーツシート採用。
クローム仕上のリム付きメーター、専用デザインのステアリングホイール、幾何学模様を持つ柔らかな質感のダッシュボードアクセント。
　　　　以上がプジョー公表による207GTi専用インテリアや装備の概要です。
シートは本気で、ホットハッチとして良いシートと言えるでしょう。
デザイン上はクローム仕上のメーター廻りが、スポーティーさを演出しています。
革巻きステアリングやアルミシフトノブ、アルミペダルなど操作系はしっかりホットハッチの定番でまとめられています。
外見同様、比較的抑えたスポーティーさを狙っているようですが、本格的なシートがクルマの性格を表しているともいえそうです。
スポーツ指向にチューンアップした1.6Lダイレクトインジェクション・ツインスクロールターボ付DOHC 16V エンジン搭載。
エンジンマッピングはゼロから見直し、最高出力は128kW/6,000rpm、この出力向上に対応するためにタービンハウジングは耐熱性に優れた鋼鉄製を採用。
3速、4速、5速時にフルスロットルにすることで過給圧を一時的に増圧するオーバーブースト機能によってトルクも増大。
幅広い回転域で最大値260Nmのトルクを発生。
サスペンションにはGTi専用のスタビライザーとスプリングを採用。
リアトーションバーは剛性を30%向上させ、強大なトルクによるダイナミックな走りを支持。
フロントは302mmの大径ベンチレーテッドディスクブレーキに、直径57mmのピストンを採用したブレーキキャリパー搭載。
クラッチの強化、低速コーナリングのための1速のハイギアード化、ポテンザRE050A 205/45R17タイヤの標準装備。
ユーロNCAPのテストで、乗員保護部門で最高の5つ星を獲得、チャイルドプロテクションでは4つ星、歩行者保護で3つ星（最高4つ星）を獲得。
星の数計12個というのは207が属するスーパーミニのカテゴリーでは最高評価。
衝突安全ボディで一番特徴的な前面に衝突に備えたボディ先端の上下2つの衝撃吸収フレームで、衝突した際のエネルギーは構造体の上部と下部に分散吸収。
ボディに組み込まれた衝撃吸収部材と相まって、自車はもちろん、相手車や歩行者に与えるダメージを最小限に抑制。
エアバッグはフロント、サイド、サイドカーテンの6つを装備、中でもフロントスマートエアバッグはツインジェネレータ式で、衝撃の強さに応じて膨張圧力を2段階に調整して最適な保護効果を発揮。
左右後席にはISOFIXのチャイルドシートアンカーを装備。
最新の車体姿勢制御プログラムESPは、ステアリング角度、コーナリング速度、ホイール回転数などの情報から、クルマがドライバーの意思を超えた危険な姿勢に陥ったと判断された際にエンジン出力を制御、必要なホイールに制動力をかけることで車体姿勢を補正、ドライバーが意図したコースへと戻す最新のシステムを搭載。
SSP（ステアリング・スタビリティ・プログラム）は、電動パワーステアリングにESPを統合した車体制御/制動システムで、部分的に凍結した路面など、左右のホイールでグリップ力が異なる場合の制動時に起こる車体姿勢の乱れをセンサーが感知し、ドライバーのステアリング操作をアシスト。
　　　　以上がプジョー公表による207GTiのメカニズムの概要です。
BMWと共同開発のエンジンは、ターボ付きとはいえ1.6Lにしては優秀なスペックを確保しています。
最高出力は175ps/6,000rpmと十分で、最大トルク24.5kg-mは1,600から4,500rpmで発生と、フレキシブルさも兼ね備えています。
エンジンを回す面白さに関しては、ちょっと微妙なエンジンスペックと言えそうです。
ミッションは5速のままなのが、ちょっと残念なところです。
1速をハイギアード化してあるので、スタートダッシュ時はちょっと苦手かもしれません。
サスペンションやブレーキ廻りには　しっかりと手が加えられていて、エンジンのパワーに負けない足廻りを確保しているようです。
ボディーの強度もかなり大きいようで、高レベルの安全性を確保しています。
ボディー強度は走りにも好影響を与えますが、車重が重い点（1260kg）はマイナスポイントとも言えます。
ESPやSSPなど、車体を安定させる最新技術も標準装備です。
ブレーキアシストやクルーズコントロールはホットハッチに必要があるのか、ちょっと疑問になります。
207GTiは、全体としては、大人のホットハッチといえそうです。
さほど目立たない外観や内装で、適度に抑えた印象があるのです。
価格も上等ですが、スポーティーというより高速クルージングを意識した装備が目立ちます。
足廻りやエンジンなどでは　しっかりしたスポーティー仕様に作ってあるのですが、まとめ方が大人なのです。
大人ゆえに本気で飛ばしたら速く走れそうに感じる点は、さすがにプジョーのホットハッチと言えるでしょう。
プジョー　207GTi（スペック）へ
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data：2008/01/25
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		<dc:subject>207GTi、プジョー、特徴、コンパクトホットハッチ</dc:subject>
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		<title>ロータス　ヨーロッパS（プロフィール）　　コンパクトスペシャリティーカー</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[ロータスのヨーロッパSは、]]></summary>
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		<dc:subject>ヨーロッパS、EUROPA　S、ロータス、特徴、コンパクトスペシャリティーカー</dc:subject>
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		<title>ホンダ　S2000（プロフィール）　　コンパクトツーシーター</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[ホンダのS2000は日本のコンパクトツーシーターの代表と言えます、走りに対するホンダのこだわりがたっぷり詰...]]></summary>
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ホンダ　S2000（プロフィール）　　コンパクトツーシーター
　
　
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ホンダ　S2000　　...]]></content>
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		<title>マツダ　ロードスター（プロフィール）　　コンパクトオープンカー</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[マツダのロードスターはオープンカーの代表と言えます、軽さと低重心を追求したスポーティーカーとして非常...]]></summary>
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マツダ　ロードスター（プロフィール）　　コンパクトオープンカー
　
　
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マツダ　ロ...]]></content>
		<dc:subject>ロードスター、マツダ、特徴、コンパクトオープンカー</dc:subject>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋　はじめに</title>
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		<dc:subject>はじめに、概要、こだわりのコンパクトカーの部屋</dc:subject>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋　掲示板</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[こだわりのコンパクトカーの部屋の掲示板です、使用上の注意点や禁止事項に同意の上で書き込みください]]></summary>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋　免責・著作権</title>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋　更新履歴</title>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋　サイトマップ</title>
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		<title>こだわりのコンパクトカーの部屋</title>
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こだわりのコンパクトカーの部屋
　
コンパクトホットハッチ、小型のオープンカーやスペシャリティー...]]></content>
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		<title>プジョー　207GTi（スペック）　　コンパクトホットハッチ</title>
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プジョー　207GTi　...]]></content>
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		<title>ロータス　ヨーロッパS（スペック）　　コンパクトスペシャリティーカー</title>
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		<title>ホンダ　S2000（スペック）　　コンパクトツーシーター</title>
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		<title>マツダ　ロードスター（スペック）　　コンパクトオープンカー</title>
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		<title>３年リースと乗りつぶしのコスト比較</title>
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話題の3年乗換えのリースと、一台の車に10年乗った場合にかかるコストを比較してみました。
確かに3年後との新車は気持ちの良いものですが、かかる費用が高すぎるようだと、もう少し良いクルマに長く乗った方が良い事にもなりかねません。
そこで、私の11年分のメンテナンスコストから、新車を長く乗る場合と3年乗換えでは、どの程度の違いが出てくるのか比べてみました。
条件は、車両価格170万円、諸経費30万円の計200万円のクルマと想定します。
自動車税や燃料は同じとして、考慮に入れていません。
新車購入が頭金50万円で、金利3.9パーセントの3年マイカーローンで残りを返済。
初期の3年のメンテナンスは、乗換えリースでも同じ（と思われる）なので除外しています。
メンテナンシは3年目の車検以降の、私のPOLOに実際にかかったメンテナンス費用を加算しています。
3年乗換えリースは、あるところの車両価格170万円のクルマにかかる費用の一例です。
また、最低1/2の車両価格で3年乗れるという宣伝があったので、同じく車両価格170万円の1/2に諸経費30万円を加え価格を3年で払うタイプのグラフも作りました。
あるところの3年リースを継続すると、4年で逆転してしまいました。
3年で車両価格の88パーセントも払っている計算なので、これくらい高いところだと、新車が圧倒的に有利といえます。
また、1/2の価格で乗れると仮定した場合では、7年ほどで逆転です。
3代目の乗れているはずですから、これなら納得できる価格といえるのかもしれません。
特に最近の車は燃費が良くなっているので、有利な部分もありそうです。
私のクルマはメンテナンスに結構コストが掛かっているので、日本車のように故障が少ないクルマだとメンテナンス費用も抑えられます。
日本車では車検自体も安く済むので、この価格差は少なくなることになりますから、新しいクルマに変えることによる燃費の違いは、メンテナンス価格の少なさで同等と考えても良さそうです。
これから考えると、3年乗換えのシステムは、3年で車両価格の7割以下の支払いであれば、有利な部分が出てきそうなシステムといえそうです。
もちろん、色々なクルマに乗り換えたいという場合は、コスト以上の便利さがあります。
家族の成長に合わせてクルマを帰られるというのもメリットでしょう。
しかし、3年乗換えのシステムで3年間の支払いが車両価格の6割を超えてくると、2世代（6年）の乗換え以下でコストが逆転してしまう可能性が高いのです。
こうなると、乗換えによるメリット以上にコストの増加が気になってしまいそうです。
3年乗換えシステムは、3年間の支払いを車両価格の6割まで、クルマ好きでも7割程度までに抑えることが、上手な活用法だといえるでしょう。
（諸経費込みで計算する場合、車両価格の7割まで、クルマ好きでも8割までと読み替えてください）
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ヴィ...]]></content>
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私が考えるコンパクトカーとは何か、また、私がコンパクトカーに求める事を考えてみます。
基本はコンパクトハッチバックと同じです。
まず、実用性が高いこと。4人を乗せて遠出が出来、駐車場に困らないこと。小回りが利いて、かつ小ささに無理がないこと。簡単に言えばこんなところです。
しかし、最近は駐車場も改良されていて、車でも室内空間の快適さを求め高さを確保した車も増えています。
そこで、駐車場に関する部分をはずした車たちを、ここではコンパクトカーとして分類します。
（ハッチバックで、最近の範囲変更で幅広いのも駐車場に困るという突っ込みはご勘弁。）
内容は、まず実用性が高いこと。ここで、１台のみ所有する場合の車としては、オープンカーは残念ながら落ちてしまいます。そして、いざというときに大きい荷物も運べる事を考えるとセダンが落ちてしまいます。物を運ぶのに車を借りてくるのは引越しの時位でしょうから。
次に通常出かける場合、私の場合は多いときで4人位でしょうか。それ以上だと車を2台出すことが多いので7人乗りという車は、現状では考える必要がありません。ここで、3列シートが落ちてしまいます。(将来は変わるかもしれませんが現状ではですね。)そして遠出するには、残念ながら軽自動車だとかなり疲れます。近距離は軽自動車も手軽でいいのですが、遠出したときの疲れ方は普通車と軽自動車ではかなり違いますね。ここで軽自動車が落ちてしまいます。
大きくないこと。コンパクトというからには長さが4100mm以下で、他の寸法や車重は無視することとします。
駆動方式も4WDは回転半径が大きくなりますが、最近のFF車の幅広タイヤを履いた車も回転半径が大きいものが多くなっていますから無視することとしました。
色々書きましたが、要するに、ハイトカーとRV系を含めたいと思ったので追加しました。
車高が高い車は、私のイメージとしてはハッチバックという感じはしないので、分けてしまいました。
紹介している仕様は、基本的にトップグレードの2WD（RV系は4WD）を載せています。
トップグレードにしたのは輸入車との比較するとき、輸入車のほとんどがトップグレードに近い車を輸入しているため、同等の装備での比較がしやすいと思ったからです。
また、ミッションは手軽に乗るためにAT系とします。以上の条件で紹介していきたいと思います。
各車には、左のリストからお進みください。
ここで紹介する車たちほとんどに、私は試乗したことがありません。あくまで、見た目とデータからしか書いておりませんので、この車には実はこんな特徴があるとか、実際は違うとかいう部分があれば、ぜひとも私に教えてください。各車の紹介部分に掲載したいと思います。投稿はこちらからお願いします。
　　　　　　　　掲載例はこちらです。
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...]]></content>
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		<title>私流コンパクトホットハッチ</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　私流コンパクトホットハッチ　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィッツRSマーチ12SRフィットRSデミオスポルトコルトラリアートスイフトスポーツブーンX4500　1.4　16V　POP207GTC2　1.6VTSフィエスタSTミニクーパーSポロGTIAクラス　A200ターボアバンギャルド対決！コンパクトカーコンパクトカー人気投票私流コンパクトハッチバック現代のコンパクトカー観私流コンパクトカー私流コンパクトホットハッチ新車購入時の費用車検時の費用マイカーローンを考える3年リースと乗りつぶしのコスト比較自動車保険を考えるクルマのエコロジーを考えるコンパクトカー衝突安全性能安全運転の為の注意点クルマの日常メンテナンス私のPOLO掲示板スナップショット集投稿リンク集書籍の紹介お役立ちリンククルマの専門書はこちら私が考えるコンパクトホットハッチとは何か、考えてみます。まず、メーカー製でグレードを他のグレードと明確に分けてあること。グレード分けで、メーカーの気合を判断したいと思います。各社チューナー製作を考慮すると数限りなくなるので、ここではメーカー製のみの紹介とします。（正規ディーラーで扱うチューニングカーは掲載します。）しかし、投稿では同車種のところに紹介しますので、チューナーのクルマでも、どんどん投稿ください。メーカー製との違いなどには興味がありますし、面白いと思いますので。次に、他のグレードとエンジン又はタイヤサイズの違いがある事を条件とします。エンジンが違うのは分かりやすいですが、タイヤサイズの変更には通常サスペンション変更が必要なので、タイヤサイズ変更だけでも可とします。また、トルコン型のミッションは不可とします。CVTは何速ホールド機能付を条件とします。自動クラッチは可です。これは、トルコンではダイレクト感に欠けると感じるからで、CVTの無段変速のみでもエンジンをコントロールする感じがしないと考えるからです。以上はとりあえずの条件ということで、実際は私の目に付いた車を紹介します。ご要望があれば、車種も増やしたいと思います。また、現行に無い車種でも投稿してくだされば追加したいと思います。(その場合はスペックなどを教えてくださると助かります。)ここで、コンパクトに限定した理由は私流コンパクトハッチバックを見てください。	  各車には、左のリストからお進みください。このサイトに掲載した過去の車は過去のホットハッチ達をご覧ください。ここで紹介する車たちほとんどに、私は試乗したことがありません。あくまで、見た目とデータからしか書いておりませんので、この車には実はこんな特徴があるとか、実際は違うとかいう部分があれば、ぜひとも私に教えてください。各車の紹介部分に掲載したいと思います。投稿はこちらからお願いします。　　　　　　　　掲載例はこちらです。コミュニケーションはこちらでどうぞ。ページトップへホームへ　&#169;2005-2006rageFc　All　righit　reserved　...]]></summary>
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		<title>私流コンパクトハッチバック</title>
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		<title>コンパクトカー人気投票</title>
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		<title>安全運転の為の注意点</title>
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		<title>コンパクトカーの衝突安全性能</title>
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		<title>クルマのエコロジーを考える</title>
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		<title>新車購入時の費用</title>
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新車購入時の費用
　
　
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新車購入時の費用
車検時の費用
マイカーローンを考える
3年リースと乗りつぶしのコスト比較
自動車保険を考える
クルマのエコロジーを考える
コンパクトカー衝突安全性能
安全運転の為の注意点
クルマの日常メンテナンス
私のPOLO
対決！コンパクトカー
コンパクトカー人気投票
私流コンパクトハッチバック
現代のコンパクトカー観
私流コンパクトカー
私流コンパクトホットハッチ
掲示板
スナップショット集
投稿
リンク集
書籍の紹介
お役立ちリンク
新車購入時には、車両本体価格だけでなく税や保険料からリサイクル料など色々と金額が加算されます。
どんなコストがかかり、どこを節約できるのか、ちょっと見てみましょう。
新車購入時の各費用と概要
車両本体価格
車本体と標準で付いている装備品を含んだメーカー出荷時の標準状態での価格のことで、消費税込みで表示します。
当サイトで表示している価格のことです。
付属品価格
フロアマットや洗車セット等、ディーラーが独自に設定している付属品で、内容の選択や不用なら断ることもできます。
オプション価格
エアロパーツやカーナビ等、新車注文時にしか付けられないメーカーオプションと、ディーラーが後付するディーラーオプションがあります。
自動車税
排気量に応じて課税される都道府県税で、新車購入の場合には年額を月割り計算します。4月がスタートなので4月に買うと年額と同じ、10月に買うと半額ほどになります。
グリーン化税制により低排出ガス車には1年間のみ割引があります。
自動車取得税
車両本体価格にメーカーオプションを加えた金額の90パーセントに対して課税される都道府県税で、自家用車の場合5パーセント課税されます。
低排出ガス車だと15万円から30万円分の課税控除があります。
自動車重量税
車両重量に応じて課税される国税で、0.5tごとに6,300円/年を新車登録時に納めます。
次の車検までの金額を納めるので、自家用乗用車の新車取得時は3年分となります。
自賠責保険料
自動車賠償保険保障法に基づき、全ての車の所有者に加入が義務付けられている保険で、被害者救済を主な目的とした保険です。
販売諸費用
新車登録手続き手数料や印紙代などの法定費用とディーラーが行う新車登録手続き代行料や納車費用などが含まれます。
リサイクル法関係費用
自動車リサイクル法に基づき、新車購入時に自動車リサイクル促進センターに預託するリサイクル料金です。
後日、中古車として車を手放す際には、リサイクル料金の負担が次の所有者に移るため、返還されます。
以上のように、新車購入にはさまざまな費用が加わってきます。
この中で節約できる部分は、
車両本体価格は、ディーラーでの割引額を増やすことで節約できます。
デビューして間もない車より、モデルチェンジ直前の車の方が割引額が多い傾向があり、ライバルに人気車がある車も割引額が多くなる傾向があります。
同じ車が数箇所で売られている場合は、2,3箇所で見積を取って一番安いところを選ぶ方法もあります。
ただし、むやみに割引額が多いところより、相談や質問にきちんと答えてくれるディーラーのほうが後々のメンテナンスも丁寧にやってくれる場合も多いので、信頼できるディーラーを探すことも大切になります。
付属品は必要なものだけを選び、他の物は断ることも大切です。
サービスと称して、断っても金額が下がらない付属品もありますから、断る際は、見積金額がきちんと削除されることを確認しましょう。
自動車税は排気量に対してかかるので、1.5Lと1.6Lでは車を所有する限り毎年数千円の差が出ます。
車の加速をそれほど重視しない場合などにはワンサイズ小さいエンジンを選ぶことも節約法になります。
ただ、1.3Lと1.5Lでは差がないので気にする必要はありませんが、小さいエンジンの方がグリーン税制を適用できる場合があるのでディーラーで確認しましょう。
排気量別自動車税額
1000cc以下　　　　　年間27,000円
1001ccから1500cc　年間31,600円
1501ccから2000cc　年間36,200円
2001ccから2500cc　年間41,200円
自動車税のグリーン化税制
燃費基準20％向上達成車かつ平成17年排出ガス基準75％低減車
　　　　　　約50パーセント減税
燃費基準10％向上達成車かつ平成17年排出ガス基準75％低減車
　　　　　　約25パーセント減税
　　注　グリーン税制は登録の次の年に限った減税で、
　　　　平成20年3月31日までの新車登録車が対象となります。
自動車取得税は、メーカーオプションだと課税されますが、ディーラーオプションでは課税されません。
おなじオプションがメーカーとディーラーの両方にある場合にはディーラーオプションにしてもらいましょう。
また、燃費がよく、排気ガスがきれいな車は取得税の一部が控除されますから、車選びに困ったら適用できる車を選ぶことも一つの選択肢です。(燃費が良い車なのでガソリン代の節約にもなります)
自動車取得税の特例措置
燃費基準20％向上達成車かつ平成17年排出ガス基準75％低減車
　　　　　　30万円分の取得税を控除
燃費基準10％向上達成車かつ平成17年排出ガス基準75％低減車
　　　　　　15万円分の取得税を控除
　　注　平成20年3月31日までの新車登録車が対象となります。
自動車重量税は、重量に対してかかるので、1tを少し超えている車はワンサイズ小さいエンジンを選ぶことで1tを切る場合もあります。
また、AT車よりマニュアル車の方が20kgから30kg、ドアが2枚少ない方が10kgから20kg位軽くなる傾向がありますから、マニュアル車やドアが少ないことが気にならない場合には税金を節約できる場合もあります。
逆にサンルーフ等をつけると車重が重くなります。
自動車重量税額
0.5t超から1.0t以下　　　3年で37,800円
1.0t超から1.5t以下　　　3年で56,700円
販売諸費用の中で、納車費用は自分で取りにいけば節約できます。
新車登録代行代については、手続きが煩雑なので依頼した方が結果的に無駄な時間がかかりません。
節約法を色々書きましたが、車選びの基本は自分が好きな車を見つけることと信頼できるディーラーを見つけることです。
その上で、節約できる部分を節約する為のアイデアとして上記の事柄を活用いただければ幸いです。
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		<title>私の車　ポロについて</title>
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		<title>クルマの日常メンテナンス方法</title>
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		<title>対決！コンパクトハッチバックカー</title>
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		<title>メルセデスベンツ　Aクラス　A200ターボアバンギャルド/MERCEDES-BENZ　A CLASS A200TURBO AVANTGARDE</title>
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/　MERCEDES-BENZ　A CLASS A200TURBO AVANTGARDE
　
　
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ヴィッツRS
マーチ12SR
フィットRS
デミオスポルト
コルトラリアート
スイフトスポーツ
ブーンX4
500　1.4　16V　POP
207GT
C2　1.6VTS
フィエスタST
ミニクーパーS
ポロGTI
Aクラス　A200ターボアバンギャルド
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メルセデス最小のFFコンパクトカーのスポーツ仕様です。
フロント周りのグリルがメルセデスしています。
猫目のヘッドライトやサイドのリアに向かって持ち上がる切れ込みラインにはフランス車やイタリア車のデザインの影響が見られます。
サイドエンドのの三角窓は前作から踏襲しています。
リアから見るとなんとなくおむすびを感じさせる形で安定感を感じます。
サイドにダイナミックなアーチ型で動きを表現し、フロントとリアの下部が膨らんだ形で安定感を表現しています。
サイド面に動きを付けてはいますが、全体としては安定感のあるデザインで、前作の腰高な感じは払拭されています。
以上、外見はホイール以外、ほとんどノーマルのままですね。
内装のシートは、しっかりしているようです。
仕上が上質なのはコストを考えれば納得ですが、基本はスポーティーというよりコンフォート重視でしょう。
インパネ廻りは木の代わりにアルミをセンターパネルサイドに使い、メーター廻りをシルバーにしています。
メルセデスとしては若いデザインですが、コンパクトカーの中では普通にまとめている、といった基本はノーマルと同じです。
本革とクロームメッキのハンドル、シフトにステンレスペダル、メルセデスらしく大人のスポーツを演出しています。
このクラスでは珍しいデザインの方向性ですが、価格を考えるとホットハッチというより高級スポーティーという部分が強そうですね。
仕様を見ると、車重は2重フロアパネルのおかげか、かなり重く、さらにターボ追加でノーマル2.0Lより60kg増です。
そのおかげでドライビングポジションに多少難があるらしいので、スポーティーとしてはちょっと考える部分でしょう。
デザイン的にはかなり幅を広げて安定感を確保しているみたいです。
前作の転倒問題に懲りたのか、トレッドもこのクラスの一般より100mm近く余計に確保していますが、ノーマルより-20mm、ノーマルでもぎりぎりまで広げていたようです。
回転半径が大きいのは仕方が無いところでしょうが、コンパクトカーとしてはちょっと気になります。
燃費が悪いのは、車重からしても仕方の無いところでしょうが、ターボにしてもノーマルとは変わりません。
普通の走り方では燃費は変わらないということでしょうか、後述の回転数対トルクにも関係ありそうです。
エンジンはロングストロークで、ライトプレッシャーターボでしょう。
最大トルクは1,800-4,850rpmで280Nmを発生、最大出力は4,850rpmで142Kw発生。
低回転で力を出すタイプのチューニングのおかげか、燃費が良いのでしょうね。
最大トルクと最大出力の発生回転数が同じなのは、回転数リミッターでもついているのでしょうか。
パワーがあるので、215/45タイヤでようやく対応できるという感じでしょう。
リアのサスペンションが新方式のスフェリカル・パラボリックスプリングアクスルには興味がありますね。
マルチリンクみたいな支持を追加したようです。
この車は、コンパクトには珍しい大人のスポーティーカーですね。
攻めるというより、余裕をもって流す車なのでしょう。
その意味では、このクラスではライバル不在ですね(価格も含めて)。
以下仕様です。
メルセデスベンツ　Aクラス　A200ターボアバンギャルド
価格
\3,465,000
形式
CBA-169034
寸法・重量
全長
3,850mm
全幅
1,765mm
全高
1,585mm
ホイールベース
2,570mm
トレッド前/後
1,535/1,530mm
最低地上高(空車時)
120mm
車両重量
1,370kg
乗車定員
5名
性能
最小回転半径
5.3m
燃料消費率(10・15モード)
11.4km/l
エンジン
種類
直列4気筒SOHCターボ
内径×工程
83.0×94.0mm
総排気量
2,034cc
圧縮比
9.2
最大出力
142KW/4,850rpm
(193PS)
最大トルク
280Nm/1,800-4,850rpm
(28.6kgm)
燃料供給装置
電子制御式燃料噴射装置
燃料タンク容量
54L
使用燃料
プレミアムガソリン
諸装置
クラッチ
AUTOTORONIC
トランスミッション
7速モード付無段変速機
フロントサスペンション
マクファーソン・ストラット式
リアサスペンション
スフェリカル・パラボリックスプリングアクスル
ブレーキ(前輪)
ベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後輪)
ディスク
駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤサイズ
215/45　R17
2005年11月グレード追加
メーカーホームページはこちら
data：2006/04/06
ページトップへ
ホームへ
　
&#169;2005-2006rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>ダイハツ　ブーンX4/　DAIHATSU　BOON　X4</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/boonx4.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/boonx4.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　ダイハツ　ブーンX4/　DAIHATSU　BOON　X4　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィッ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
ダイハツ　ブーンX4/　DAIHATSU　BOON　X4
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
ヴィッツRS
マーチ12SR
フィットRS
デミオスポルト
コルトラリアート
スイフトスポーツ
ブーンX4
500　1.4　16V　POP
207GT
C2　1.6VTS
フィエスタST
ミニクーパーS
ポロGTI
Aクラス　A200ターボアバンギャルド
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ノーマルにエアインテークと専用バンパーをつけてます。
ノーマルのかわいらしさを強調したデザインから変わって、結構スポーティーな印象になっています。
全体の丸っこさは残っているので、外観のイメージは背伸びしようとしたかわいいボーイズレーサーという感じを受けます。
真正面から見るとけっこうスポーティーに見えるのは、エアインテークと大き目のフォグランプのおかげですね。
内装のシートはスポーティーグレードとしては取替えが前提のようです。
ハイグレードパックは一般向き仕様でしょうから、シートには力を入れて欲しかったところですね。
インパネ廻りはノーマルと基本は変わりませんが、ダーク色になり、タコメーターがついたので以外にスポーティーに見えます。
競技用車両であるX4グレードでも、パワーウインドウとパワードアロック付です。
生産ライン等の問題から、付けていた方が安くなるのでしょうか。
仕様を見ると、重量はノーマルの1.3Lグレードより50kg増とかなり増えています。
エンジンが変わっているので、どこで増えているのかわかりにくいですね。
(ちなみに、ノーマルの2WDと4WDの重量差は30kg。)
長さが少し伸びたのは、バンパーのデザイン変更分ですね。
他の寸法や最低地上高はノーマルと同じです。
最小回転半径が、4.7mと4WDとしては小さいのは、ベース車では更に小さい為ですが優秀です。
燃費はノーマルよりかなり悪いのは、ターボ+ギヤ比のためでしょう。
まじめなスポーティーカーは、数字上の燃費が悪くなりますね。
エンジンは完全にショートストローク。
最大出力7,200rpmで98KW　最大トルク3,600rpmで133Nmとターボにしてはかなりの高回転型ですが、高回転でターボのタービンが追いつかないのか、トルクの発生回転数は低いですね。
ターボ付なのにトルクではなく回転数でパワーを稼ぐという、微妙な設計のエンジンです。
フラットトルクで、パワーバンドを広く取りたかったということでしょうか。
ブレーキがリアがドラム、フロント13インチとちょっと弱いでしょうか。
オプションで14インチブレーキがありますが、スポーティーカーですから初めから付けて欲しいものです。
タイヤも175/65R14ですから、取り替えるのが前提でしょうか。
しかしアルミホイール付ですから、ちょっと中途半端です。
どうもコンセプトがよく分からない仕様となっているところが残念ですね。
以下　仕様です。
X4グレードはエアコンがついていない競技用車両仕様なので、ハイグレードパックを紹介します。
ダイハツ　ブーン　X4ハイグレードパック
価格
&#165;2,047,500
形式
ABA-M312S
寸法・重量
全長
3,630mm
全幅
1,665mm
全高
1,535mm
ホイールベース
2,440mm
トレッド前/後
1,455/1,435mm
最低地上高(空車時)
160mm
車両重量
980kg
乗車定員
5名
性能
最小回転半径
4.7m
燃料消費率(10・15モード)
14.6km/l
エンジン
種類
直列4気筒DOHCインタークーラーターボ
内径&#215;工程
72.0&#215;57.5mm
総排気量
936cc
圧縮比
8.3
最大出力
98KW/7,200rpm
(133PS)
最大トルク
133Nm/3,600rpm
(13.5kgm)
燃料供給装置
電子制御式燃料噴射装置
燃料タンク容量
38L
使用燃料
プレミアムガソリン
諸装置
クラッチ
クラッチ
トランスミッション
5速マニュアル
フロントサスペンション
マクファーソン・ストラット式コイルスプリング
リアサスペンション
3リンク式コイルスプリング
ブレーキ(前輪)
ベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後輪)
リーディングトレーリング
駆動方式
フルタイム4WD
使用タイヤサイズ
175/65　R14
メーカーホームページはこちら
data：2006/03/16
ページトップへ
ホームへ
　
&#169;2005-2006rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>シトロエン　C2　1.6VTS　/　CITROEN　C2　1.6VTS</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/c2vts.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/c2vts.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　シトロエン　C2　1.6VTS　/　CITROEN　C2　1.6VTS　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
シトロエン　C2　1.6VTS　/　CITROEN　C2　1.6VTS
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>三菱　コルト　ラリーアート　バージョンR/　MITSUBISHI　COLT　RALLIART　Version-R</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/coltr.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/coltr.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　三菱　コルト　ラリーアート　バージョンR/　MITSUBISHI　COLT　RALLIART　Version-R　　ホームへ　　　　...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
三菱　コルト　ラリーアート　バージョンR/　MITSUBISHI　COLT　RALLIART　Version-R
　
　
ホームへ...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>マツダ　デミオ　スポルト/　MAZDA　DEMIO　SPORT</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/demios.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/demios.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　マツダ　デミオ　スポルト/　MAZDA　DEMIO　SPORT　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
マツダ　デミオ　スポルト/　MAZDA　DEMIO　SPORT
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>フォード　フィエスタST/　FORD　FIESTA　ST</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/fiestast.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/fiestast.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　フォード　フィエスタST/　FORD　FIESTA　ST　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
フォード　フィエスタST/　FORD　FIESTA　ST
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
ヴィッツRS
マーチ12SR
フィットRS
デミオスポルト
コルトラリアート
スイフトスポーツ
ブーンX4
500　1.4　16V　POP
207GT
C2　1.6VTS
フィエスタST
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フィエスタのスポーツグレードであるフィエスタSTが、フォーカスSTからかなり遅れて発売されました。
外観はフィエスタGHIAからフロントグリルやリアバンパーからルーフスポイラーやフォグランプなどに変更が加えられていますが、大人しいまとめ方の為にクリーンなデザインとなっているのが特徴と言えます。
GHIAと違って3ドアを採用している為に、スポーティーには見えますが、基本のおとなし目のデザインを活かしたまとめ方となっています。
外見だけで見ると大人のホットハッチというまとめ方です。
インテリアについては、室内のカラーがブルーをベースとしていることがGHIAからの大きな変更です。
革巻きのシフトノブやバケットシートや金属製のペダルカバーなど、ホットハッチらしい実用的な装備を追加しています。
全体的に適度に抑えたまとめ方で、内装についてもも大人ですね。
仕様を見ると、GHIAよりSTの方がわずかに小さく、巾を抑えたためにトレッドも少し狭くなっています。
車巾の割にはがんばっているトレッドですが、減っているのはマイナスポイントかもしれません。
車重はドアの枚数の違いがあるものの同じ重さです。
エンジンの大きさや各部の補強を考えると、ミッションの軽さを引いても　がんばった重さといえそうです。
エンジンは2.0Lの軽いショートストロークですが、最大トルク190Nmは4,500rpmで発生、最大出力110KWは6,000rpmで発生なので、若干高回転気味のエンジンながら、バランスが取れたエンジンともいえそうです。
リミッターは7,100rpmですから、広いパワーバンドで高回転も十分使えるエンジンとも言えます。
この軽い車重に2.0Lエンジンなので、十分なパワーといえるでしょう。
タイヤは205/40　R17とトルクや馬力に対して十分なタイヤを履いています。
車両の挙動を制御するESPもついています。
フィエスタSTは、大人の為の真面目なホットハッチといえそうです。
さりげない外観や実用性を重視した内装、きっちり手の入った足廻りやエンジンなど、しっかりしたホットハッチに仕上がっているので、目立ちたくないホットハッチとして貴重な存在といえそうです。
以下　仕様です。
フォード　フィエスタST
価格
&#165;2,490,000
形式
-
寸法・重量
全長
3,920mm
全幅
1,680mm
全高
1,445mm
ホイールベース
2,485mm
トレッド前/後
1,465/1,435mm
最低地上高(空車時)
--mm
車両重量
1,130kg
乗車定員
5名
性能
最小回転半径
--m
燃料消費率(10・15モード)
--km/l
エンジン
種類
水冷直列4気筒DOHC
内径&#215;工程
87.5&#215;83.1mm
総排気量
1,998cc
圧縮比
--
最大出力
110KW/6,000rpm
(155PS)
最大トルク
190Nm/4,500rpm
(19.4kgm)
燃料供給装置
電子制御フュエルインジェクション
燃料タンク容量
45L
使用燃料
プレミアムガソリン
諸装置
クラッチ
クラッチ
トランスミッション
5速マニュアル
フロントサスペンション
マクファーソン・ストラット式
リアサスペンション
ツイストビーム式
ブレーキ(前輪)
ベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後輪)
ディスク
駆動方式
FF
使用タイヤサイズ
205/40　R17
メーカーホームページはフォードジャパン
data：2008/01/13
ページトップへ
ホームへ
　
&#169;2008rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>ホンダ　フィットＲＳ/　HONDA　FIT　RS</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/hch/fitrs.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/hch/fitrs.html</id>
		<modified>2008-05-23T21:12:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　ホンダ　フィットＲＳ/　HONDA　FIT　RS　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィッツ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
ホンダ　フィットＲＳ/　HONDA　FIT　RS
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
ヴィッツRS
マーチ12SR
フィットRS
デミオスポルト
コルトラリアート
スイフトスポーツ
ブーンX4
500　1.4　16V　POP
207GT
C2　1.6VTS
フィエスタST
ミニクーパーS
ポロGTI
Aクラス　A200ターボアバンギャルド
対決！コンパクトカー
私流コンパクトハッチバック
現代のコンパクトカー観
私流コンパクトカー
私流コンパクトホットハッチ
新車購入時の費用
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フィットがフルモデルチェンジで、スポーティーグレードも設定されました。
外観では、メッシュグリルやLED採用のリアコンビネーションランプやバンパーなどを専用品に変更。
サイドシルガーニッシュやエンブレムやエグゾーストパイプフィニッシャーなど、全体を大きく変えることなく、さりげないスポーティーさを演出しています。
ライトはディスチャージ（5MTのみ）、16インチアルミホイール（CVTは15インチ）とグレードによる装備の違いも目立ちます。
元々スポーティーなデザインを、引き締めて力強さを味付けしたというまとめ方です。
全体としては品の良い大人のスポーティーをテーマとしているようで、確かに、ベースの車のデザインの良さも手伝って、品良くまとまっています。
マニュアルとCVTでは、装備がかなり違いますから、スポーティーさを求める場合はマニュアル仕様が必須とも言えそうです。
内装のシートはノーマルとほとんど変わらない作りのようです。
内部の変更は、マニュアル仕様で本革巻きステアリングの採用のみと、多少寂しさが残るスポーティー仕様となっています。
しかし、内装のカラーはグレーを基調に落ち着いた色でまとめてあるので、ベーシックグレードの賑やかさが押えられている点は好感が持てます。
CVT仕様なら、ベーシックグレードの賑やかなデザインが気に入らない場合でも、なんとか選択肢に入ってくるかもしれません。
仕様を見ると、バンパーの変更で全長が20mm増えている以外は、ほとんど変更無しです。
トレッドはタイヤが大きいマニュアル仕様が15mm減少、ベーシックグレードでもギリギリのタイヤ設定となっているようです。
合法的なインチアップは実質不可能と言うことでしょう。
車重はノーマルの1.3Lより20kg増し、エンジンの大きさを考えると少ない重量差といえそうです。
回転半径はタイヤが大きくなったために0.2M増加していますが、それでも4.9Mと、スポーティーグレードとしては優秀です。
燃費はレギュラー仕様で17.2km/L、スポーティーとしては悪くはないですが、普通の1.5Lとしてはちょっと悪く、微妙な数値です。
エンジンは超ロングストロークのSOHC、およそスポーティーとは無縁という基本設計のエンジンです。
しかし、最大出力88KWは6,600rpmで発生、最大トルク145Nmは4,800rpmで発生と並みのDOHCを上回り、スポーティーにチューンされたDOHCエンジンに迫る高回転と出力を確保しているのは、さすがにエンジンのホンダです。
これだけ見事なSOHCエンジンが出来るなら、コンパクトカーには重たいツインカムエンジンは不要ともいえそうです。
足廻りはリアまでディスクブレーキ（CVTはドラム）、185/55　R16（CVTは175/65R15）とエンジンとバランスの良いレベルまで補強されているようです。
トータルでは、マニュアルとCVTでは、かなり仕様と車体価格に違いがあります。
マニュアル仕様のVSA装備を見ても、CVT仕様はスポーティーと言うよりシックな大人を対象にしている印象で、マニュアルがようやくホットハッチと呼べるグレードのようです。
そのマニュアル仕様は、外廻りからエンジンまでバランス良くスポーティーなのですが、内部の操作部分にちょっと不満を覚えそうです。
逆に、内部を自分お好みに仕上げたいという場合には、適切な選択とも言えそうです。
ペダルやシフトなど直接触れる部分は個人の好みに差が大きいので、自分で交換するべきともいえるからです。
全体的には良くまとめられた、大人の（大人しい？）ホットハッチと言えそうです。
以下　仕様です。
FF　5速マニュアルを紹介します。（CVT仕様は中途半端な仕様となっているので除外）
ホンダ　フィットRS　FF　5速マニュアル
価格
&#165;1,785,000
形式
DBA-GE8
寸法・重量
全長
3,920mm
全幅
1,695mm
全高
1,525mm
ホイールベース
2,500mm
トレッド前/後
1,475/1,465mm
最低地上高(空車時)
150mm
車両重量
1,050kg
乗車定員
5名
性能
最小回転半径
4.9m
燃料消費率(10・15モード)
17.2km/l
エンジン
種類
水冷直列4気筒横置SOHCチェーン駆動
内径&#215;工程
73.0&#215;89.4mm
総排気量
1,496cc
圧縮比
10.4
最大出力
88KW/6,600rpm
(120PS)
最大トルク
145Nm/4,800rpm
(14.8kgm)
燃料供給装置
電子制御式燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
燃料タンク容量
42L
使用燃料
レギュラーガソリン
諸装置
クラッチ
クラッチ
トランスミッション
5速マニュアル
フロントサスペンション
マクファーソン式トーションバー式
リアサスペンション
車軸式トーションバー式
ブレーキ(前輪)
油圧式ベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後輪)
油圧式ディスク
駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤサイズ
185/55　R16
メーカーホームページはこちら
data：2007/10/21
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&#169;2007rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
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		<title>日産　マーチ　12SR　/　NISSAN　MARCH　12SR</title>
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日産　マーチ　12SR　/　NISSAN　MARCH　12SR
　
　
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		<title>BMW　ミニ　クーパーS/　BMW　MINI　COOPER　S</title>
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BMW　ミニ　クーパーS/　BMW　MINI　COOPER　S
　
　
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		<title>フォルクスワーゲン　ポロ　GTI　/　VOLKSWAGEN　POLO　GTI</title>
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フォルクスワーゲン　ポロ　GTI　/　VOLKSWAGEN　POLO　GTI
　
　
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		<title>スズキ　スイフトスポーツ　/　SUZUKI　SWIFT　SPORT</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　スズキ　スイフトスポーツ　/　SUZUKI　SWIFT　SPORT　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィッツRSマーチ12SRフィットRSデミオスポルトコルトラリアートスイフトスポーツブーンX4500　1.4　16V　POP207GTC2　1.6VTSフィエスタSTミニクーパーSポロGTIAクラス　A200ターボアバンギャルド対決！コンパクトカー私流コンパクトハッチバック現代のコンパクトカー観私流コンパクトカー私流コンパクトホットハッチ新車購入時の費用車検時の費用マイカーローンを考える自動車保険を考えるクルマの日常メンテナンス私のPOLO掲示板スナップショット集投稿リンク集書籍の紹介お役立ちリンククルマの専門書はこちら乗換え前に査定をチェックベーシックカーのマイナーチェンジに伴い、スポーツもチェンジしました。ESPが標準装備されたこととMTのギヤ比が低められ、よりスポーティーさを増したことがポイントです。この車には手が掛かっていますね。前作同様、内外装からエンジン廻りまで手を加えています。専用フロントバンパーやリアの2本出しマフラーからルーフエンドスポイラーといったところまで専用パーツです。後からエアロパーツを付けるよりきちんと専用品を作るほうが良いのですが、こちらはデザインが良くありませんね。アウディやVWぽいデザインで、全体的なデザインはちょっとバランスは狂ってしまいました。デザインの要素をVWから持ってきているので、うまく消化しきれなかったのでしょうか。あまり変に手を加えていないリアのデザインは良いんですけどね。内装のシートは標準レベルでしょうか。デザインはスポーツ系の典型的な色である赤が目に付きます。他にも各所に赤をアクセントに使っていますが、ちょっとうるさいかもしれませんね。ステンレスペダルと皮巻きステアリングは良いんですけど。ちょっと演出過多でバランス崩していますね。どうもこちらのデザイナーは型にはまりすぎていて、ノーマルのデザイナーより下手みたいですね。仕様を見ると、重量はノーマルよりちょっと増えてますね。全長も少し増えていますが、重量増の要因はエンジンと排気系廻りでしょうか。ホイールベースはちょっと短めですから、軽快さを狙っているのでしょう。しかし、最小回転半径が日本車としては大きいです。燃費はギヤ比がクロスレシオのためが、ちょっと悪いですが前作と同じで、ギヤ比が低くなった影響は数字では表れていないようですね。エンジンは気持ちロングストロークです。最大出力92KWは6,800rpm、最大トルク148Nmは4,800rpmとかなり高回転型です。マイナーチェンジで数字は変化が無いものの、カットオフは7,000rpmから7,500rpmへと上昇し、より高回転を使えるようになったようです。エンジン、ギヤとも気合が入っていますね。前作と同じデザインは全体のバランスを少し崩していたのが残念ですが、全体的にノーマルとは別モデルに感じるほど力が入った車で、細部のブラッシュアップで更に魅力を増したようです。若干価格も上昇しましたが、それを上回る改善の内容で、お買い得度もアップしました。以下　マニュアル車の仕様です。スズキ　スイフト　スポーツ価格&#165;1,627,500形式CBA-ZC31S寸法・重量全長3,765mm全幅1,690mm全高1,510mmホイールベース2,390mmトレッド前/後1,460/1,470mm最低地上高(空車時)140mm車両重量1,060kg乗車定員5名性能最小回転半径5.2m燃料消費率(10・15モード)14.6km/lエンジン種類直列4気筒DOHC内径&#215;工程78.0&#215;83.0mm総排気量1,586cc圧縮比11.1最大出力92KW/6,800rpm(125PS)最大トルク148Nm/4,800rpm(15.1kgm)燃料供給装置EPI(電子制御燃料噴射装置)燃料タンク容量43L使用燃料プレミアムガソリン諸装置クラッチクラッチトランスミッション前進5段マニュアルフロントサスペンションマクファーソンストラット式コイルスプリング　トーションバー付リアサスペンショントーションビーム式コイルスプリングブレーキ(前輪)ベンチレーティッドディスクブレーキ(後輪)ディスク駆動方式前輪駆動方式使用タイヤサイズ195/50　R16メーカーホームページはこちらdata：2007/05/26ページトップへホームへ　&#169;2007rageFc　All　righit　reserved　...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
スズキ　スイフトスポーツ　/　SUZUKI　SWIFT　SPORT
　
　
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		<title>トヨタ　ヴィッツRS　/　TOYOTA　VITZ　RS</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　トヨタ　ヴィッツRS　/　TOYOTA　VITZ　RS　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　ヴィッ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
トヨタ　ヴィッツRS　/　TOYOTA　VITZ　RS
　
　
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ヴィッツRS
マーチ12SR
フィットRS
デミオスポルト
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乗換え前に査定をチェック
デザイン上、マイナーチェンジ前とほとんど変わりません。
フロント廻りはアウディやVW風ですね。ボンネットのリブと繋いでいるのでさらに強調されています。
各部分のデザインはがんばってはいますが、全体のデザインレベルは今ひとつ。
せっかくのがんばったデザインが、まとめ方が定番過ぎる為に普通におさまりすぎた感じを受けます。
しかし、バランスとしては取れているので、比較的無難なデザインにまとまっていると言えそうです。
ノーマルのデザインがRSに近寄った為に、デザインの違いが少なくなりました。
ですが、メッシュグリルにルーフスポイラー、そしてマフラーカッターとホットハッチ定番のデザイン要素は取り入れてあります。
内装のシートはスポーティーグレードとしては標準レベルでしょうか。
インパネ廻りのデザインは前作と同じです。
未来志向は分かりますが、目立つためにデザインしてあるような感じです。
皮巻きステアリングや黒っぽい配色のおかげで、ノーマルよりデザインに抑えが利いているのが救いでしょう。
スイッチの配置が縦方向でかなり下まで伸びていますので、エアコンの調整が大変そうです。
収納類のデザインは良いですね。
このデザインでやるなら、操作等の再検討が必要でしょう。
仕様を見ると、重量はノーマルより10kg増しと追加パーツで少し増えましたか。
高さや最低地上高もノーマルと同じ高さです。
最小回転半径がかなり大きいのは、タイヤサイズが大きいためですが、ちょっと取り回しが大変そうな数値です。
燃費はクラッチのほうがCVTより悪いのですが17.6km/Lを確保、なんとか実用レベルに収めています。
エンジンはロングストロークです。
最大出力6,000rpmで81KW　最大トルク4,400rpmで141Nm、ノーマルと同じですね。
ブレーキが15インチとこのサイズの車としてはかなり大きいです。
ただ、タイヤサイズ・ブレーキサイズとも大きいのでサスペンション廻りの強度が気になるところですね。
ちょっと全体的なバランスよりスペックの数値を重視したようで、大きいタイヤとブレーキに対して、ノーマルと変わらない車重や高さから想像して足廻りの剛性が不足している気がします。
RSグレードは前作とほとんど変わりません。（そのために気付くのが遅れ、掲載が遅くなってしまいました）
小改良的な変更と価格の改定が主目的だったとも言えそうです。
パワーやガソリンを見ても、ホットハッチと言うより、少しスポーティーな一つのグレードといえそうな出来です。
内装がノーマルより落ち着いているので、ノーマルの派手な内装が嫌いな人には良いのかもしれませんね。
以下　1.5RS　5MTの仕様です。（1.3Lは非力なので除外、CVTよりマニュアルでしょう）
トヨタ　ヴィッツ　1.5RS　5MT
価格
&#165;1,627,500
形式
DBA-NCP91-AHXVK
寸法・重量
全長
3,800mm
全幅
1,695mm
全高
1,520mm
ホイールベース
2,460mm
トレッド前/後
1,460/1,450mm
最低地上高(空車時)
145mm
車両重量
1,040kg
乗車定員
5名
性能
最小回転半径
5.5m
燃料消費率(10・15モード)
17.6km/l
エンジン
種類
直列4気筒DOHC
内径&#215;工程
75.0&#215;84.7mm
総排気量
1,496cc
圧縮比
10.5
最大出力
81KW/6,000rpm
(110PS)
最大トルク
141Nm/4,400rpm
(14.4kgm)
燃料供給装置
EFI（電子制御式燃料噴射装置）
燃料タンク容量
42L
使用燃料
レギュラーガソリン
諸装置
クラッチ
クラッチ
トランスミッション
マニュアル5速
フロントサスペンション
マクファーソン・ストラット式コイルスプリング
リアサスペンション
トーションビーム式コイルスプリング
ブレーキ(前輪)
15インチベンチレーティッドディスク
ブレーキ(後輪)
15インチディスク
駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤサイズ
195/50　R16
メーカーホームページはこちら
data：2007/10/21
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	<entry>
		<title>コンパクトカーの衝突安全性能　コンパクトカーの衝突安全性能試験結果を考える</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　コンパクトカーの衝突安全性能試験結果を考える　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　コ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
コンパクトカーの衝突安全性能試験結果を考える
　
　
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	</entry>
	<entry>
		<title>コンパクトカーの衝突安全性能　各クルマの評価一覧</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　コンパクトカーの衝突安全性能　各クルマの評価一覧　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　コンパクトカー衝突安全性能コンパクトカーの衝突安全性能　各クルマの評価一覧　コンパクトカーのEuroNCAP　各クルマの評価一覧　コンパクトカーの衝突安全性能試験結果を考える対決！コンパクトカーコンパクトカー人気投票私流コンパクトハッチバック現代のコンパクトカー観私流コンパクトカー私流コンパクトホットハッチ新車購入時の費用車検時の費用マイカーローンを考える自動車保険を考えるクルマのエコロジーを考えるクルマの日常メンテナンス私のPOLO掲示板スナップショット集投稿リンク集書籍の紹介当サイトに掲載しているコンパクトカーの中で、衝突安全性能試験の結果が公表されているクルマを一覧にまとめました。コンパクトカーの衝突安全性能試験　結果一覧車名衝突安全性能総合評価運転席（助手席）フルラップ衝突運転席（助手席）オフセット衝突運転席（助手席）側面衝突デミオ2007年　5つ星（6つ星）レベル3（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5フィット2007年　6つ星（6つ星）レベル5（レベル5）レベル5（レベル5）レベル5ラッシュビーゴ2007年　6つ星（6つ星）レベル4（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5ｂＢクー2006年　5つ星（6つ星）レベル3（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5ヴィッツ2005年　6つ星（6つ星）レベル4（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5ノート2005年　6つ星（6つ星）レベル5（レベル5）レベル5（レベル5）レベル5ラクティス2005年　6つ星（6つ星）レベル4（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5パッソブーン2004年　5つ星（5つ星）レベル3（レベル4）レベル5（レベル5）レベル5スイフト2004年　5つ星（4つ星）レベル4（レベル2）レベル4（レベル5）レベル5ポルテ2004年　6つ星（5つ星）レベル5（レベル3）レベル5（レベル3）レベル5ベリーサ2004年　5つ星（6つ星）レベル3（レベル4）レベル4（レベル5）レベル5コルト2003年　5つ星（5つ星）レベル3（レベル4）レベル4（レベル5）レベル5ラウム2003年　6つ星（6つ星）レベル4（レベル5）レベル5（レベル5）レベル5マーチ2002年　5つ星（5つ星）レベル4（レベル4）レベル4（レベル5）レベル5イスト2002年　6つ星（5つ星）レベル4（レベル3）レベル5（レベル5）レベル5キューブ2002年　5つ星（6つ星）レベル4（レベル4）レベル4（レベル5）レベル5デミオ（旧）2002年　5つ星（5つ星）レベル3（レベル4）レベル3（レベル5）レベル5フィット（旧）2001年　4つ星（5つ星）レベル3（レベル4）レベル3（レベル5）レベル5コンパクトカーの歩行者頭部保護性能試験　結果一覧車名歩行者頭部保護性能評価（最大レベル5）デミオ　2007年　レベル3フィット　2007年　レベル3ラッシュ　/　ビーゴ　2007年　レベル4ｂＢ　/　クー　2006年　レベル3ヴィッツ　2005年　レベル4ノート　2005年　レベル3ラクティス　2005年　レベル4パッソ　/　ブーン　2004年　レベル3スイフト　2004年　レベル3ポルテ　2004年　レベル3ベリーサ　2004年　レベル3コルト　2003年　レベル2ラウム　2003年　レベル2コンパクトカー衝突安全性能へページトップへホームへ　&#169;2008rageFc　All　righit　reserved　...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
コンパクトカーの衝突安全性能　各クルマの評価一覧
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>クルマの日常メンテナンス　洗車</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/teire/1sen.html" />
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		<modified>2008-05-16T12:41:06+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:40+09:00</issued>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　クルマの日常メンテナンス　洗車　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　クルマの日常メン...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
クルマの日常メンテナンス　洗車
　
　
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クル...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>クルマのエコロジーを考える　省燃費の為のメンテナンス</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/eco/eco-m1.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/eco/eco-m1.html</id>
		<modified>2008-05-16T12:29:00+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　クルマのエコロジーを考える　省燃費の為のメンテナンス　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
クルマのエコロジーを考える　省燃費の為のメンテナンス
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>相互リンク集</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/comu/links.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/comu/links.html</id>
		<modified>2008-05-04T13:56:48+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:36+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:36+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　相互リンク集　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　リンクについて掲示板スナップショッ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
相互リンク集
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
リンクについて
掲示板...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>フィアット　500　vs　MINI　MINI</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/vs/500mini.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/vs/500mini.html</id>
		<modified>2008-04-26T19:56:38+09:00</modified>
		<issued>2008-04-26T13:51:38+09:00</issued>
		<created>2008-04-26T13:51:38+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　フィアット　500　vs　MINI（BMW）　MINI　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　対決！コ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
フィアット　500　vs　MINI（BMW）　MINI
　
　
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買替え前に査定チェック
往年の銘車フィアット500（チンクエチェント）の復活で、同じく復活していたMINIも含めた復活した銘車対決を行ないます。
オリジナルと同じメーカーが復活させた500と、BMWの買収により復活したMINIのコンセプトが、昔と今でどのように違うのか、また、現行の2台は　どんなクルマなのか、詳しく見ていきましょう。
デザイン面
500は、オリジナルの雰囲気を感じさせるクロームメッキパーツがポイントです。
オリジナルの造形を基本としつつも、パネルの継ぎ目の滑らかさなど細かい部分は最新の作りとなっています。
ボンネットの段差やクロームメッキを使ったフロント廻りが最もオリジナルの形を残しているといえるでしょう。
逆にサイドからリア廻りにかけては、ちょっと現代風な、スムーズな造形でまとめられています。
特に側面からルーフにかけての造形は、曲線を使った現代風のデザインとなっています。
全体的に見るとオリジナルのイメージを残したまま、うまく現代のクルマに仕上げているといえるでしょう。
MINIは復活して既に2代目です。
屋根の収め方やフロント廻りの造形は過去のイメージを上手く取り入れていますが、モデルチェンジで昔の雰囲気が弱まってしまったのが残念です。
細かい作りこみがしっかりしているので、かなり現代的にも見えます。
ガラスが曲面になっているのも大きな要素で、昔の雰囲気を取り入れつつ現代風に仕上げたデザインは見事といえます。
オリジナルの再現性からいえば、本家作成の500が一歩有利といえそうです。
MINIはエンジンがBMWに変わって、デザイン面でもクロームメッキ部位が簡略化されてしまいました。
メーカーが変わってしまったMINIは、オリジナルに対するこだわりも薄くなってしまった感じを受けるのです。
現代のクルマとして見れば、造形面では500の方が現代的で、デザインの要素はMINIのほうが現代的といえそうです。
いずれも現代的な空力を意識して、スムーズな面のつくりとなっています。
ただ、MINIの方が現代のデザインの流れとはちょっと違うので、個性を強く感じる点では有利といえるのかもしれません。
500はオリジナルの造形が現代のクルマに通じる曲面基調なので、細かい部分の作りこみでオリジナルを意識させていますから、デザインの個性としては若干弱く感じてしまいます。
内装と操作系
500はインテリアでも、懐かしさは健在です。
オリジナルと同様なデザインのシートや、古風なパネルのデザインに懐かしさを感じます。
しかしダッシュボードや操作部分からメータ周りは現代的な素材とデザインでまとめられています。
また、シンプルなデザインの操作系のデザインは、分かりやすそうです。
MINIは、インパネ廻りはクロームメッキのリングがちょっとうるさく感じます。
メカニカルな演出しても、所詮プラスチック。
このあたりはちょっと外しているかんじでしょうか。
アクセントカラーを使ったダッシュボード下部は、程よいアクセントになっています。
操作系については、無理にマークにあわせたデザインの中にボタンを埋め込んでいるので、ちょっと戸惑いそうです。
内部のデザインでは、500のオリジナルと現代のデザインを組み合わせた方法の方が好感が持てます。
MINIは、オリジナルのイメージを半端に残している為に、質感とデザイン要素が反発する印象を受けてしまうのです。
といっても、デザインについて細かく見ればというレベルです。
全体としてみれば、どちらもオリジナルティー溢れる良いデザインといえるでしょう。
他にこんな個性のあるインテリアのクルマは　ほとんどありません。
現代のクルマとして割り切ったデザインを行なっている500の方が、納得できるデザインかな　という印象です。
ボディー面
500の仕様を見ると、サイズはコンパクトで、高さはヨーロッパのクルマとしては結構高く、縦と横のバランスが、オリジナルに近い比率となっています。
全体の小ささを高さでカバーというコンセプトは変わっていないようです。
ホイールベースは2,300mmと短く、後席は狭さを感じるかもしれません。
また、車重も1,010kgとコンパクトなサイズやエンジンの割には重くなっていますが、EuroNCAPで５つ星を取るには必要な重さともいえます。
MINIは、コンパクトとはいえ、オリジナルのイメージからすると、かなりワイドになりました。
高さが抑えられているので、縦と横のバランスがオリジナルよりも平べったくなっています。
そのおかげか、安定感を感じるデザインといえます。
ホイールベースが結構長く、室内空間を高さでなくホイールベースで稼ごうとしているところが、このサイズのクルマらしくないところといえそうです。
車重も重く、さすがドイツ車、イギリス時代のMINIとは正反対です。
ボディー面では、500がオリジナルと同じような考え方で室内空間を確保していることが伺えます。
対するMINIは小さい車で最大の室内空間確保というオリジナルのコンセプトとは異なり、室内の広さより安定した走りを重視しているように感じられます。
メカニズム面
500のエンジンは若干ロングストロークのシングルカムで、出力は5,500rpmで69馬力、トルクも3,000rpmで102Nmと控えめな数値です。
ドライブバイワイヤーや連続可変式バルブタイミング機構を装備、ESP、ASR、HBA、ヒルホールドシステムなど、電子制御システムはフル装備とも言える豪華さです。
燃費は15.6km/Lと輸入車としては一般的といえますが、排気量を考えると今一つ、7つのエアバッグを標準装備で、安全性は十分でしょう。
タイヤは185/55　R15と十分な大きさですが、ブレーキはフロントがソリッドディスクなのが弱点といえます。
MINIのエンジンはスクエアに近いDOHCで、出力は6,000rpmで95馬力、トルクは4,000rpmで140Nmと一般的な用途では十分といえるエンジンです。
ミッションはCVTで、燃費は17.2km/Lと輸入車としては優秀で、日本車に準じる数値になりました。
このあたりは、エンジンがBMW製である利点といえるでしょう。
タイヤは175/65　R15と標準的なサイズです。
エンジン面ではMINIの圧勝といえるでしょう。
排気量の違いを考慮しても、MINIの搭載されるBMW製エンジンは優秀で、燃費も良好です。
500のエンジンは、単体で見るとイタリア車らしい性能ですが、MINIのエンジンと比較すると見劣りしてしまいます。
逆に電子装備や安全性では後発の500は、フル装備ともいえる豪華仕様でMINIを少し上回っています。
足廻りでは500のブレーキが気になります。
フロントでもソリッドディスクなので、山道の運転では若干不安がありそうです。
総評
フィアット500は、オリジナルと現代のクルマの上手い融合が最大のポイントといえそうです。
デザイン面でもメカニカル面でも、古い部分と新しい部分が融合しています。
ただ、その古い部分が弱点となっている点が気になるところともいえそうです。
MINIは、デザインを除いて最新のクルマといって良いでしょう。
BMW製FFといっても良いような、メカニズムや走りに対するこだわりが感じられます。
ただ、デザイン面では昔のイメージを無理に引きずっている部分が幾つか見られます。
素材とデザインは一体のものであるはずなのに、素材を無視したデザインが感じられてしまう点が弱点といえそうです。
500は昔のイメージを上手く残した現代のクルマで、MINIは昔のイメージの殻を被った最新のクルマという違いがあります。
やはり、オリジナルと作ったメーカーと買収されてしまったメーカーでは、オリジナルのクルマに対する意識が大きく異なるようです。
MINIはデザインではMINIを真似ていますが、造りから考え方までBMWなのです。
それ故にBMWのクルマに準じる、高いクオリティーを保っているといえそうです。
対する500は、良くも悪くもオリジナルの500を引きずっています。
デザインや造りに対するこだわりは強いものの、クルマの総合的な性能では弱い部分が見え隠れしてしまいます。
この弱点部分に対して　どのように感じるかによって、この2台の選択は決まってくるようですね。
用語について
左　フィアット　500　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　右　MINI　MINI
以下　仕様です。
500はスタンダードグレード、MINIはONEグレードを紹介します。
項目
フィアット　500
MINI　MINI　ONE
価格
&#165;2,250,000
&#165;2,310,000
形式
ABA-31212
ABA-ME14
寸法・重量
全長
3,545mm
3,700mm
全幅
1,625mm
1,685mm
全高
1,515mm
1,430mm
ホイールベース
2,300mm
2,465mm
トレッド前/後
1,415/1,410mm
1,460/1,465mm
最低地上高
--mm
--mm
車両重量
1,010kg
1,130kg
乗車定員
4名
4名
性能
最小回転R
--m
5.1m
燃料消費率
15.6km/l
17.2km/l
エンジン
種類
直列4気筒SOHC8バルブ
直列4気筒DOHC4バルブ
内径&#215;工程
70.8&#215;77.8mm
75.0&#215;77.0mm
総排気量
1,240cc
1,396cc
圧縮比
9.8
11.0
最大出力
51KW/5,500rpm
(69PS)
70KW/6,000rpm
(95PS)
最大トルク
102Nm/3,000rpm
(10.4kgm)
140Nm/4,000rpm
(--kgm)
燃料供給装置
マルチポイント式電子制御燃料噴射
--
燃料タンク容量
35L
40L
使用燃料
プレミアムガソリン
プレミアムガソリン
諸装置
クラッチ
乾式単板ダイヤフラム（電子制御式油圧作動クラッチ）
CVT
トランスミッション
ATモード付5速（デュアロジック）シーケンシャル
AT
フロントサス
独立懸架マクファーソンストラット式
--
リアサス
トーションビーム式
--
ブレーキ(前輪)
ディスク
--
ブレーキ(後輪)
ドラム
--
駆動方式
前輪駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤ
185/55　R15
175/65　R15
data：2008/04/26
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&#169;2008rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>車を考える部屋　コンパクトカーの紹介と購入やドライブのコツを掲載</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/index.html" />
		<id>tag:www.kurumafc.com,2008:/index.html</id>
		<modified>2008-04-26T19:53:34+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:32+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:32+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[コンパクトカーを中心にスペックを紹介、ホットハッチやコンパクトハイトカーやコンパクトSUVを紹介していま...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
車を考える部屋
　
コンパクトハッチバックカー各車のスペック紹介と考察を行い、対決形式で2車を徹底...]]></content>
		<dc:subject>コンパクトカー、ハッチバック、ホットハッチ、SUV、比較、自動車購入、車資金、メンテナンス、日常点検、エコドライブ</dc:subject>
	</entry>
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		<title>コンパクトカー人気投票の経過　第6回　2008年04月12日</title>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　コンパクトカー人気投票の経過　第6回　2008年04月12日　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
コンパクトカー人気投票の経過　第6回　2008年04月12日
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>コンパクトカー人気投票集計結果</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/tohyok/kekka.html" />
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		<modified>2008-04-12T19:04:24+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:40+09:00</issued>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　コンパクトカー人気投票集計結果　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　対決！コンパクト...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
コンパクトカー人気投票集計結果
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
対決...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>コンパクトカー人気投票 [Vote Top]</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/tohyok/20080412c.html" />
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		<modified>2008-04-12T18:40:32+09:00</modified>
		<issued>2008-04-12T18:40:32+09:00</issued>
		<created>2008-04-12T18:40:32+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[コンパクトカー人気投票□ HOME　□ HELP■ 当サイトで掲載しているクルマの中での人気投票です。■ チェッ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[コンパクトカー人気投票
□ HOME　
□ HELP
■ 当サイトで掲載しているクルマの中での人気投票です。
■...]]></content>
		<dc:subject>投票終了</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>トヨタ　パッソ　vs　ヒュンダイ　TB</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/vsk/pastb0606.html" />
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		<issued>2008-04-10T18:41:42+09:00</issued>
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		<summary type="text/plain"><![CDATA[　トヨタ　パッソ　vs　ヒュンダイ　TB　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　対決！コンパ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
トヨタ　パッソ　vs　ヒュンダイ　TB
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new
　
対決！コンパクトカー
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投稿
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書籍の紹介
日韓のローコスト　コンパクトカーである2台　トヨタ(ダイハツ)　パッソ(ブーン)とヒュンダイ　TB　を比較してみます。
日本ではほぼ同じ価格のクルマ同士、どんな違いが見られるのかという点に興味が沸くところです。
デザイン面
パッソは軽カーをふっくらさせたようなデザインで、ヘッドライトには猫目がちょっと入っています。
かわいく見せようとしたフロントからタイヤ廻りにかけてのデザインとすっきりしたリアエンドのデザインの違いに軽い違和感を感じます。
全体的には実用車のシンプルなデザインの中にちょっとかわいらしさを盛り込んだ感じでしょうか。
TBはでデザインの各要素はプジョーの206に良く似ていますが、全体のまとめ方としては地味なデザインとなっています。
マネをしつつ新しさを加えるにはかなりのデザイン力が必要なのですが、ちょっと(かなり?)力が足りなかったようです。
しかし、嫌味や奇抜さは無いので実用車としては十分にまとまったデザインとはいえます。
手間をかけて真面目に作っていることを感じる形ですね。
デザインでは、実用車の作りやすいクリーンな形の中にかわいらしいデザインを盛り込んだパッソと、ヨーロッパのデザインを参考に地味かつ真面目にまとめたTBという感じです。
内装と操作系
パッソはシートはすっきりして、値段相応です。
インパネ廻りは、全体の造形はすっきりした作りなのですが、操作部分やメーター周りの丸と曲線の組み合わせた形と明るい色でやわらかく見せようと演出しています。
しかし、その演出が逆に、ちょっと浮いてしまった感じがするのは残念なところです。
全体的には外見よりさらに　かわいらしさ　を強調したデザインでまとめています。
TBの内部はVWのポロあたりが手本でしょうか。
インパネ廻りはまとまりが今ひとつで、このあたりにもマネとオリジナルのデザインの狭間で半端にまとめてしまった感じを受けます。
質感はあまり良くないようで、1世代前の日本車レベルでしょうか。
しかし、シートは結構しっかりしているようで、下手な日本車は負けてるかもしれません。
内装では、すっきりした作りの中にかわいらしさを強調したパッソ、ちょっと古いデザインだが作りがしっかりしているTBといった感じです。
共にコンパクトにまとまった操作系は使いやすそうです。
ボディー面
TBがパッソよりかなり長いですが、幅と高さはパッソが少し大きいです。
ホイールベースはTBが少し長く、トレッドはパッソが少し広いですが大差はありません。
全長はかなり違いますが、ホイールベースやトレッドから想像される内部空間は、ほとんど同等かパッソが天井や幅が大きいかもしれないようです。
大きく違うのが車重で、ドイツ車並みに重いTBは、日本車の中でも軽めのパッソより+180kg。
モノコックで強度を出す技術力に多少差があるとは思われますが、それにしても大きい違いです。
TBは、もともとヴィッツと比べるべき車なのかもしれません。
コーナーリングでは軽快なパッソ対どっしりしたTBというのが明確に感じ取れます。
ボディーを見る限りはパッソよりTBが1ランク大きく、ヨーロッパで言うAセグメント対Bセグメントという感じとなりました。
メカニズム面
最小回転半径はパッソが軽自動車並みに小さくTBはヨーロッパ車並みに大きいです。
燃費はパッソの方がTBより数値上　かなり良いですが、実用車としての実際の燃費はどの程度違うのか興味があるところですね。
エンジンを見てみると共にDOHCエンジンですが、排気量はパッソが1.3Lに対してTBが1.4Lです。
パッソはロングストローク、最大出力66KWは6,000rpm、最大トルク123Nmは3,200rpmと、トルクは中回転型です。
TBはほぼスクエアストローク、最大出力70KWは6,000rpm、最大トルク125Nmは3,200rpmとこちらも中回転型で、パッソと発生回転数が同じなのが面白いところです。
トルクだけを見るとほとんど同じで、両車の0.1Lの排気量の違いを感じない数値です。
エンジンに関してはパッソがTBより排気量あたりの性能は良く、さすがに日本車といった感じですが、TBのエンジンもヨーロッパの車と同等の性能はあります。
パッソは車重に対しては十分なエンジンといえますが、TBは車重が重いのでエンジンが非力に感じるシーンもありそうです。
ガソリン容量はパッソの40L対TBの45L、燃費から想像すると航続距離はほぼ同等でしょう。
ミッションは共にトルコンで、足廻りも同じ形式です。
タイヤはパッソが155/80　R13でTBが175/65　R14、パッソは車重が軽い為か、細めのタイヤです。
ブレーキは両車同じです。
パッソはエンジンは良く、タイヤが細いので小回りは利きますが、コーナーリングやブレーキ時に多少不安を感じそうです。
TBはエンジンやタイヤのバランスが取れていますが、車重からするとエンジンは少し非力です。
軽快さ重視のパッソとバランス重視のTBと言っても良いのではないでしょうか。
総評
パッソを全体的に見ると、軽自動車とコンパクトカーの中間を狙ったようなつくりで、小回りや内部空間の効率の良い広さは軽自動車から良いとこ取りですが、シートやタイヤ(おそらくは足廻りも)まで軽自動車レベルなのは気になりました。
逆にそのおかげで軽く小回りが利くので、実用車と割り切って使うことが必要です。
楽しさを感じるデザインなので気楽に足として使うべき車なのでしょう。
TBを全体的に見ると、ヨーロッパを強く意識して作っていることが分かります。
デザイン面では、ヨーロッパ風を狙っていますが　ちょっと地味で、逆にそれが落ち着きを感じさせる要素にもなっているようです。
寸法や車重もヨーロッパBセグメントに焦点を合わせた、しっかりした作りをしているようです。
全体的にバランスがよく、大きな欠点は見られません。
国際的なレベルに追いつく為に、真面目に作っている点には好感が持てるところです。
直接比較してしまうと、パッソが安く作る為に削っている部分が目に付きますが、トヨタ-ダイハツの安定した品質という安心感があることも事実で、逆にTBは真面目にお金をかけて作っている点には好感を持てますが、車としての洗練度や品質に多少の不安がある事も事実です。
普通に安く手間をかけずに乗りたい場合はパッソの安心感が魅力で、安いけどしっかり作ってある車が欲しいという場合にはTBの手間をかけた作りが魅力になると思います。
用語について
左　ヒュンダイ　TB　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　右　トヨタ　パッソ
以下は対決として比較した仕様です。
TBは1.4GLSグレード、パッソはGグレードを紹介します。
項目
ヒュンダイ　TB　1.4GLS
トヨタ　パッソ　G
価格
&#165;1,207,500
&#165;1,113,000
形式
DBA-TB14
DBA-QNC10-AHSDK
寸法・重量
全長
3,825mm
3,595mm
全幅
1,665mm
1,695mm
全高
1,495mm
1,535mm
ホイールベース
2,455mm
2,440mm
トレッド前/後
1,440/1,450mm
1,465/1,475mm
最低地上高
145mm
160mm
車両重量
1,110kg
930kg
乗車定員
5名
5名
性能
最小回転R
5.0m
4.3m
燃料消費率
14.8km/l
18.0km/l
エンジン
種類
直列4気筒DOHC16バルブ
直列4気筒DOHC
内径&#215;工程
75.5&#215;78.1mm
72.0&#215;79.7mm
総排気量
1,399cc
1,297cc
圧縮比
10.0
10.0
最大出力
70KW/6,000rpm
(95PS)
66KW/6,000rpm
(90PS)
最大トルク
125Nm/3,200rpm
(12.7kgm)
123Nm/3,200rpm
(12.6kgm)
燃料供給装置
電子制御式燃料噴射装置
電子制御式燃料噴射装置
燃料タンク容量
45L
40L
使用燃料
レギュラーガソリン
レギュラーガソリン
諸装置
クラッチ
トルコン
トルクコンバーター
トランスミッション
前進4段オートマチック
前進4段オートマチック
フロントサス
マクファーソン・ストラット式
マクファーソンストラット式コイルスプリング
リアサス
トーションビーム式
トーションビーム式コイルスプリング
ブレーキ(前輪)
Vディスク
Vディスク
ブレーキ(後輪)
ドラム
リーディングトレーリング
駆動方式
前輪駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤ
175/65　R14
155/80　R13
一番安いグレードは、TBは1.4GLグレード、パッソはX　Vpackageグレードです。
上級グレードと数値が異なる部分を抜き出しています。
項目
ヒュンダイ　TB　1.4GL
トヨタ　パッソ　　Vpackage
価格
&#165;997,500
&#165;845,000
車両重量
1,110kg
900kg
燃料消費率
14.8km/l
21.0km/l
エンジン
種類
直列4気筒DOHC16バルブ
直列3気筒DOHC
内径&#215;工程
75.5&#215;78.1mm
71.0&#215;83.9mm
総排気量
1,399cc
996cc
最大出力
70KW/6,000rpm
(95PS)
52KW/6,000rpm
(71PS)
最大トルク
125Nm/3,200rpm
(12.7kgm)
94Nm/3,600rpm
(9.6kgm)
使用タイヤ
165/65　R14
155/80　R13
これを見ると安いグレードになるとTBの方がパッソよりエンジンそのままなのでお買い得だということが分かります。
装備はどちらも必要最小限となります。
data：2006/06/24
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&#169;2005-2006rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
		<dc:subject>HTML</dc:subject>
	</entry>
	<entry>
		<title>トヨタ　ラクティス　vs　トヨタ　ポルテ</title>
		<link rel="alternate" type="text/html" href="http://www.kurumafc.com/vsk/racpol0610.html" />
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		<modified>2008-04-10T16:55:46+09:00</modified>
		<issued>2008-04-10T18:41:42+09:00</issued>
		<created>2008-04-10T18:41:42+09:00</created>
		<summary type="text/plain"><![CDATA[　トヨタ　ラクティス　vs　トヨタ　ポルテ　　ホームへ　　　　サイトマップ　　　　更新履歴new　対決！コ...]]></summary>
		<content type="text/html" mode="escaped" xml:lang="ja" xml:base="http://www.kurumafc.com/"><![CDATA[　
トヨタ　ラクティス　vs　トヨタ　ポルテ
　
　
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スナップショット集
投稿
リンク集
書籍の紹介
トヨタの新しいコンセプトを持つ実用ハイトカーの2台　ラクティス　と　ポルテ　を比較します。
実用性を重視しつつ新しいコンセプトの元に作られた2台が、各々どういう目的で作られているのか。
早速比べていきましょう。
デザイン面
ラクティスは背が高い車のわりに直線ベースのデザインです。
側面の窓や屋根のRはパッソ譲りでしょうか、よく似た曲線を伸ばした感じです。
リアは結構動きのある形で、高さをあまり感じさせないデザインとなっています。
全体的に高さを感じさせないシャープでクリーンなデザインです。
ポルテは全体的に柔らかさを強調したデザインです。
背が高い分、窓の高さも高くなっているので見晴らしはよさそうです。
かなりあっさりしたデザインなので、多少安っぽさを感じてしまうのが欠点とも言えます。
片側は広いスライドドアで、片側は普通のドア、運転席側は2ドアにしては小さいドアです。
割り切ったデザインで面白いのですが、乗り降りに関しては運転席以外は全てスライドドアからという考えのようで、子供や犬と一緒に乗ることを特に重視したようです。
外観デザインでは、ラクティスはごく普通の万人向きのデザインで、手堅くまとめたという感じを受けます。
一方のポルテは子供、ペット連れの女性を強く意識させるドア廻りで、柔らかさを感じさせるデザインにも、そのあたりが強く現われています。
内装と操作系
ラクティスのシートは作り自体は普通でしょうか。
インパネ廻りは大きなアーチの組み合わせで構成していて、シルバーの中央部分が目立ちます。
まとめて配置されている操作系は大きなボタン類で操作しやすそうですが、プッシュボタンがメインなので慣れは必要でしょう。
デザイン自体はかなり大胆ですが、全体としてみると上手くまとまっています。
ポルテのシートは、作り自体は普通クラスですが、シートアレンジは豊富で足元も広そうです。
ウォークスルーも意識した、リビング的なシートの使い方になっています。
色は明るく柔らかそうな配色で、インパネ廻りも丸い柔らかさを感じさせるデザインで全てを構成しています。
メーターから操作系までを一つの円内にまとめたデザインは面白いですね。
ここまで思い切って女性的に柔らかいデザインが出来るのは、車種が豊富なトヨタならではともいえます。
両車とも内装も外観と同じ方向性で、ラクティスはスマートでクリーンなデザイン、ポルテはシートを含めて柔らかさを特に強調したデザインでまとめています。
ボディー面
全体の大きさはポルテが長さと高さでラクティスを上回り、特に高さにいたってはポルテは1720mmと高くなっています。
ホイールベースもコンパクトカーとしては長めのラクティスよりポルテは更に50mm長く、ポルテの内部空間の広さを示しているようです。
トレッドはラクティスが僅かに広く、車重はわずかに重いので、走行の安定性はラクティスがかなり有利なようです。
ポルテは高すぎるので、風が強いときの運転には特に注意が必要かもしれません。
メカニズム面
最小回転半径は、ラクティスが4.9mと普通で、ポルテも5.1mですからホイールベースが長い割には優秀です。
燃費はCVTのラクティスがトルコンのポルテより11パーセント程良く、CVTの有利さを感じるところです。
エンジンは基本は両車同じで、ロングストロークで、最大出力と最大トルクに微妙な差が有るのは、ポルテが室内空間を重視しているので、給排気の配置が厳しくなったためでしょう。
ガソリン容量はラクティスの42Lに対してポルテがが45Lと、燃費の悪いポルテの容量を増やして、航続距離をほとんど同じにしているようです。
タイヤはラクティスが175/60　R16で、ポルテが175/70　R14。
幅は同じながら、ラクティスがよりスポーティーなタイヤで、ポルテは乗り心地を重視したタイヤとなっています。
ボディーとメカニズム面では、ラクティスがこのクラスで標準的な数値であるのに対し、ポルテは乗り心地を重視したタイヤと内部の広さの為に高くなった車高で、走行の安定性ではちょっと不安があります。
その他の部分は、両車ともそつなくまとまっているという印象です。
総評
同じトヨタのコンパクトハイトカーですが、かなり個性が違います。
あくまで普通のコンパクトカーの延長線上で、高さを確保することで内部空間を広げようとしたラクティスに対して、ポルテは女性と子供やペットと一緒に行動する、という目的を絞り込んだクルマになっています。
ラクティスは大人4人まで普通に使い易いですが、ポルテの場合4人乗ると普通の2ドア以上に使いにくいシーンも考えられます。
性能面では、どちらも現代のクルマとしては標準的ですが、ラクティスは多少スポーティーな走行も意識しているのに対して、ポルテは完全に街乗り重視のようで、高速道路等での強風には注意が必要でしょう。
トータルでは、ラクティスは普通のクルマの延長線上でより上級を狙ったコンパクトカーで、ポルテはペットと一緒に移動するような新しい生活パターンに的を絞った新鮮さを感じるコンパクトカーという住み分けをしているようです。
用語について
左　トヨタ　ラクティス　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　右　トヨタ　ポルテ
以下　仕様です。
ラクティスはGS Packageグレード、ポルテは150rを紹介します。
項目
トヨタ　ラクティス　S Package
トヨタ　ポルテ　150r
価格
&#165;1,722,000
&#165;1,575,900
形式
DBA-NCP100-CHXGK
CBA-NNP11-AGSGK
寸法・重量
全長
3,955mm
3,990mm
全幅
1,695mm
1,690mm
全高
1,640mm
1,720mm
ホイールベース
2,550mm
2,600mm
トレッド前/後
1,485/1,475mm
1,470/1,445mm
最低地上高
155mm
150mm
車両重量
1,140kg
1,110kg
乗車定員
5名
5名
性能
最小回転R
4.9m
5.1m
燃料消費率
18.0km/l
16.0km/l
エンジン
種類
直列4気筒DOHC
直列4気筒DOHC
内径&#215;工程
75.0&#215;84.7mm
75.0&#215;84.7mm
総排気量
1,496cc
1,496cc
圧縮比
10.5
10.5
最大出力
81KW/6,000rpm
(110PS)
80KW/6,000rpm
(109PS)
最大トルク
141Nm/4,400rpm
(14.4kgm)
141Nm/4,200rpm
(14.4kgm)
燃料供給装置
電子制御式燃料噴射装置
電子制御式燃料噴射装置
燃料タンク容量
42L
45L
使用燃料
レギュラーガソリン
レギュラーガソリン
諸装置
クラッチ
Super CVT-i
トルコン
トランスミッション
Super CVT-i
スーパーインテリジェント4速オートマチック
フロントサス
マクファーソンストラット式コイルスプリング
ストラット式コイルスプリング
リアサス
トーションビーム式コイルスプリング
トーションビーム式コイルスプリング
ブレーキ(前輪)
Vディスク
Vディスク
ブレーキ(後輪)
ディスク
リーディングトレーリング式ドラム
駆動方式
前輪駆動方式
前輪駆動方式
使用タイヤ
175/60　R16
175/70　R14
data：2006/10/10
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&#169;2005-2006rageFc　All　righit　reserved
　
...]]></content>
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	</entry>
	<entry>
		<title>スズキ　スイフト　vs　ニッサン　マーチ</title>
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スズキ　スイフト　vs　ニッサン　マーチ2006年7月掲載
　
　
ホームへ　　　　サイトマップ　　　　...]]></content>
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		<title>トヨタ　ヴィッツ　vs　ホンダ　フィット</title>
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