ホンダ　S2000（プロフィール）　　コンパクトツーシーター

ホンダ　S2000（プロフィール）　　コンパクトツーシーター
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	ホンダ　S2000 　　（プロフィール）ホンダ　S2000 　　（スペック） 207GTi ロードスターニュービートルカブリオレ S2000 ヨーロッパS はじめに更新履歴掲示板サイトマップ免責・著作権	ホンダのS2000は、ホンダのクルマへのこだわりが生んだスポーツツーシーターです。オープンカーの形体ですが、ハードトップも追加できる点とスポーティー走行に対するこだわりを見る限り、ツーシーターに分類するべきでしょう。リアルスポーツの追求、スポーツカーと社会との関わりを重視しながら開発されました。そこには、Honda固有の先進的テクノロジーに裏づけられた安全思想や環境哲学がクルマ全体を通して貫かれています。走る、曲がる、止まる　を徹底して追求したスポーツカーは、そもそも優れたアクティブセーフティ性能、すなわち事故を未然に防ぐための安全性能を備えていますが、さらにさまざまな角度から、安全性を追求しています。夜間や雨天での走行時に優れた視界を確保する、プロジェクタータイプディスチャージヘッドライト＜HID＞に加え、ストップランプ、テールランプには共にLEDタイプを採用、後続車からの視認性を高めています。急制動時に車輪ロックを防ぐEBD付ABSや、挙動の乱れに対して車両を安定化させるVSAを標準装備としています。万一の際に人を守るパッシブセーフティの骨格となるのが　全方位衝突安全設計ボディ　です。ハイXボーンフレームと蛇腹状につぶれるストレートサイドメンバー、衝撃を効率よく分散させる三つ又分散構造、座席後方のロールバーなど、多彩な工夫により衝突時のキャビン変形を最小限に抑え、乗員の生存空間を確保。さらに、衝撃吸収ボンネットヒンジや衝撃吸収ワイパーピボットを採用した「歩行者傷害軽減ボディ」により、オープンボディでありながら、高い安全性能を実現しています。リアルスポーツの走りの醍醐味をオープンボディで体得するため、オープンカーの常識を上回るボディ剛性と、50：50の前後重量配分を行なっています。シャシー性能は、エンジンパワーに対してつねに上回ること　というホンダスポーツカーのセオリーにのっとった、サスペンション、タイヤ、ホイール、ブレーキを採用しています。さらに、予測し得ない挙動の乱れに対して車両を安定化させるVSAを搭載。また、低ヨー慣性モーメントという特質よって、クルマのコントロールを楽しめるというメリットを引き出しています。　　　　以上がホンダ公表によるS2000の安全対策や特徴の概要です。文章を見ても、ホンダのこだわりが伝わってきます。安全の為にボディーを強化することは、しっかりした走りにも通じるので歓迎できます。さらに、視認性の向上や歩行者傷害対策など、走りだけにとどまらない安全性の追求は見事な姿勢といえそうです。特に設計年度を考えると、かなり先進的なつくりをしていることが分かります。現在でも古さを感じない設計思想には驚かされます。 S2000の走りの醍醐味は、トップを全開にしてこそ得られます。不快な風の巻き込みを抑え、心地よい風の流れを楽しむために、多くの風洞実験やテスト走行を積み重ね、ボディシェイプをデザインしました。コクピットにおいては左右シートの間に、高速での風の巻き込みを低減するウインドディフレクターを標準装備。さらに、季節を通じてオープンドライブが楽しめるように、高い冷暖房能力をもつ高性能空調システムを基本として、膝や腰を集中的に暖めるミドルエアアウトレットを設定。寒い季節にトップを開け放っても、最適な空調効果が選択できるオープンモードも用意しました。オーディオについては、従来の4スピーカーに加え、運転席／助手席のヘッドレスト後方にサテライトスピーカーを標準装備し、オープン時においても臨場感のある音響空間を実現します。盗難抑止の機能に関しては、イモビライザーに加え、セキュリティアラームを標準装備としています。電動ソフトトップは、頭上2カ所のロックを手動で解除し、スイッチを押すだけのシンプルな操作でスムーズに開閉でき、そこで要する時間は約6秒という画期的な速さです。また、電動開閉機構を採用しながらもユニット全体は極力軽量な設計とし、運動性能との両立を図っています。リアウインドウは、幌との一体デザインで、タイマー付熱線入りガラスでクリアな後方視界を確保しています。　　　　以上がホンダ公表によるS2000のエクステリアやインテリアや装備の概要です。デザイン面ではスマートで飾りの少ないデザインを基本に、エッジや折り目のシャープさで走りの鋭さを表現しているという印象です。理想的な荷重配分を確保する為に、フロント部分の長さが特徴といえますが、間延びしているようには見えないところが見事といえます。リアに向かって高くなる流線型のデザインが、全体を引き締めつつスポーティーさを強調しています。操作系はコックピット周りに集中させ、スポーティーさを強調しています。オーディオ系はセンターコンソールに収納、急な雨にも有効なつくりで、走りの操作に集中する為に割り切ったデザインがいい感じです。ただ、質感が今ひとつな点が、価格を考えると弱点といえるかもしれません。シートはバケットタイプでしっかりした作り、ハンドルやペダルは革巻きとアルミで定番のつくりとなっています。シフトノブもショートで素早い操作が可能です。今ひとつの質感と大人しすぎるデザインが、高級スポーティーモデルとしては弱点といえますが、全体のデザインや作り自体はスポーティー走行を最優先した手堅いまとめ方となっています。リアルスポーツにふさわしい、研ぎ澄まされたパワーフィールには中間加速域におけるダイナミックな加速感や、レスポンスの鋭さが必要です。専用設計のVTECを基軸にした自然吸気と高回転化により、最高出力178kW［242PS］/7,800rpm、最大トルク221N・m［22.5kg・m］/6,500rpm～7,500rpmを実現。 DBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）により高速域でのダイレクトな加速感と低速域でのスムーズなコントロール性を両立させたスロットル開度設定とも相まって、頼もしいパワー感と、リニアで意のままのアクセルワークを実現しています。ローラー同軸VTEC構造は、カムとの接触部分をローラー化したロッカーアームの採用により、動弁系のフリクションを大幅に低減。ローラー内部はVTEC切り換えピンを内蔵した一体構造にコンパクト化することで慣性質量を減らし、高回転化に対応しています。軽量＆高強度を誇るホンダ四輪市販車初のアルミ鍛造ピストンを採用。コンロッド小端部をテーパー化、さらに浸炭処理により強度を高め、各部の厚みを減らして極限まで慣性質量の低減が図られています。エンジンの小型軽量化の為に静粛性に優れた独自開発のサイレントチェーンを採用。タイミングベルト用プーリーより薄いスプロケットを介してカムギアを駆動することによりエンジン前後長を短縮しています。ウォーターポンプ、オルタネーター、コンプレッサーを一本のベルトで駆動するサーペンタイン補機駆動システムも軽量化に寄与しています。排気系においては、4-2-1のステンレス製大口径エキゾーストマニホールドと高効率ツインサイレンサーを採用。背圧を少なく抑えパワーロスを防ぐとともに、騒音を抑制し、リアルスポーツならではの官能的なエキゾーストノートと両立させています。駆動系は、1ピースプロペラシャフト、大径ドライブシャフト、ワイドスパンに配置したデフマウントを基軸に構成。さらにデファレンシャルには、駆動力を無駄なく路面に伝え、コーナリング時のコントロール性を高めるトルセンLSD（リミテッドスリップデフ）を採用しています。クラッチは回転強度の高い基盤材に摩擦材を張り付け、高回転域に対応。トランスミッションは、シフトユニットをトランスミッションケースに直付けするダイレクトチェンジ形式。。クロスレシオに設定されたギア比は、高トルク領域でのつながりを重視した設定です。シンクロシステムは、1・2速をダブルタイプ、3・4・5・6速をシングルタイプとし、さらに2・3・4・5・6速にはカーボンシンクロナイザーを採用。それらはIOR（Independent Output Reduction gear train：独立出力側減速機構）などと相まって、シフトレバーのゲート上での動きを軽やかに、確実な感触を与えます。デファレンシャルケースにはダクタイル鋳鉄を採用し、高いケース剛性と強度を確保しています。ボディ剛性を飛躍的に高める画期的な技術「ハイXボーンフレーム構造」を採用。前後2本ずつのサイドメンバーを、強固な閉断面フロアトンネルを介してX字状に水平に連結する構造です。オープンボディながら、サスペンションからの大きな入力に応える優れたボディ剛性を確保しています。ホンダ伝統の4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンション採用。アッパーアームとロアアームをホイール内側に包み込んだインホイールタイプとすることで、アライメントやジオメトリー変化の設計自由度が高いという、これまでのダブルウイッシュボーンのメリットに加え、軽量化・コンパクト化を達成。さらにボディ側取り付け部をワイドスパン化、ボディにリジッドに結合したサブフレームを介してマウントすることにより、高い剛性を獲得しています。ダンパーには高圧の窒素ガスとオイルを完全に分離して気泡発生を防ぐ、高性能な分離加圧式を採用。ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABS、加速時の車輪空転を防ぐTCSに、旋回時の横すべり抑制を加えた3つの機能をトータルにコントロールし、予期せぬ挙動の乱れに対して車両を安定化させるVSA（車両挙動安定化制御システム）搭載。ブレーキはフロントがφ300mmベンチレーテッドディスク、リアがφ282mmディスクを採用。常用域では高い剛性感があり、限界域ではフェードしにくく耐摩耗性に優れたスチール系パッドを採用しています。タイヤはフロント215/45R17、リア245/40R17の専用設計。アルミホイールは、さらなる軽量化を目指した新デザインによりバネ下重量の低減に貢献しています。 typeS特有の特徴としては、フロント／リアに採用した大型スポイラーは、風洞実験室での基礎的な研究と徹底した実走テストにより、オープンでの走りを前提とした理想的な形状を細部まで突き詰めました。大きな張り出しを設けたフロントスポイラーは、高速走行時にボディを路面に押しつける方向に力を発生し、ボディを浮き上がらせようとする揚力との相殺をはかっています。さらにフロントスポイラー全体として、ボディ下面に流入する気流を生み出し、ボディ下面の負圧域を拡大して揚力の発生を抑えるとともに、前方からの空気の整流効果を図っています。リアスポイラーは翼断面形状化により、CL値の大幅な低減を実現、オープン時・クローズ時　共に充分な効果が得られるよう、中央部を大胆に持ち上げた造形としてシート後方の乱流を積極的に整流。 CD値（空気抵抗係数）の増加を最低限におさえるとともに、後方視界の確保にも貢献しています。また、前後に装備されたストレーキも、タイヤに当たる空気の流れをコントロールすることで空気抵抗の低減に貢献しています。クルマ全体としてCD値の上昇を最低限に抑えながら、CL値を大幅に低減。さらに前後のCL値をリアの安定性を高める方向にバランスさせることで、高速での直進・旋回において、極めて安定した挙動・操縦性を獲得しています。空力による高速安定性の向上を前提とすることで、サスペンションバランスを、より中・低速コーナーでの旋回性を重視する方向へシフトさせることが可能となりました。フロント／リアともに、ダンパー・スプリング・スタビライザーを強化・最適化し、ロール剛性・応答性を向上。高速コーナーでの安定性を保ちながら、中・低速コーナーでの切れ味鋭い旋回性を獲得しています。スペアタイヤ、ジャッキを排し、応急パンク修理キット対応とすることで実質的な軽量化を実現。またリアスポイラーについても、中空化することにより重量増を最低限にとどめています。また、シートのメイン側をはじめ、ドアライニングのステッチや、シフトノブの刻印にもヴィヴィッドなイエローを効果的に用いることで、視覚的にもドライバーに高揚感をもたらすことを狙っています。　　　　以上がホンダ公表によるS2000のメカニズムの概要です。ちょっと長くなりましたが、この説明の長さにもホンダの気合を感じるところです。エンジンはホンダらしく、レースカーの技術を取り込んで、高回転とトルクを両立しています。マイナーチェンジでエンジン自体はマイルドな味付けになったものの、トルクバンドが増えたことで扱いやすくなったといえるでしょう。ボディー面でも高い剛性を確保、足廻りは前後ともダブルウィッシュボーンで、サーキット走行や滑らかな路面を重視していることが分かります。走りに対して、考えられる部分には一通り対策を行っているという点が、このクルマに対する情熱を意識させますね。メカニズム面では　このサイズのクルマとしては、日本にはライバルが不在といえそうなハイレベルといえるでしょう。 S2000typeSは、空力の改善とそれに伴うサスペンションの見直しが大きなポイントです。内装でもスポーティーさを演出しているので、スポーティな雰囲気が強くなっています。 S2000は、全体としてはクリーンでスポーティーなボディーデザインと、ちょっと大人しいデザインの内装が特徴といえます。内装の質感が弱点と言えそうですが、操作系のまとめ方はスポーツカーの基本に乗った真面目なつくりで好感が持てます。メカニズム面では、ホンダが本気で作ったスポーツカーだけに、死角が見当たらない位のこだわりが感じられます。エンジンが初期のモデルから変って、排気量が増加したちょっとマイルドな味付けのエンジンとなりましたが、それでも高いスポーティーさは保っています。しっかりした足廻りなど、走りに関する全ての面で欠点らしい部分が見当たらないのです。あとは自然吸気のエンジンの好き嫌いや、ボディーサイズなどが好みに合うことが選択の際に一番のポイントとなるでしょう。また、走りを最優先する場合は、S2000typeSを選ぶべきでしょう。空力の向上に伴う足廻りの改良もあって、走りの性能はかなり向上しています。その割にはコストの差が少ないので、コストパフォーマンスが高くなっているのです。ホンダ　S2000（スペック）へメーカーホームページは　ホンダ　S2000　です。 data：2008/02/17 ページトップへ
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