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マツダ　ロードスター
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マツダのロードスターは、世界で最も売れているオープンカーで、ギネスブックにも掲載されています。
2005年8月にフルモデルチェンジしたロードスターは、巾が広くなり3ナンバー化しましたが、軽量化が大きなポイントとなっています。

2006年8月にはパワーリトラクタブルハードトップ搭載のモデルが登場しました。
世界最速の約12秒で開閉するハードトップは、シートバックスペースに収納することで、トランク容量を確保し、前後の重量配分50：50を実現しています。
ソフトトップより40kg重くなるのがネックですが、クローズ状態でのボディー剛性では有利と言えるでしょう。

ロードスター,前面ロードスター,後面

ガラス窓周囲を補強したソフトトップや風の回り込みを防ぐ三角窓を装備。
先代から受け継ぎつつ進化した楕円型ドアミラーや楕円形のリアコンビネーションランプを搭載。

パワーリトラクタブルハードトップ搭載モデルの特徴は、
前端を高くしたリアデッキで力強い造詣のリアフェンダー。
クロームタイプのフロントグリルガーニッシュ、フロントヘッドランプインナーベゼル、アウタードアハンドルカバーがプレミアムを強調。
専用開発のエアロボードが、後方からキャビンに巻き込む風を上方に導き、乗員に当たる風を緩和。
収納されたルーフがホイールベース間にあるため、ヨー慣性モーメントの低さを維持しつつ　前後重量配分50：50を実現。
　　　　以上がマツダ公表によるロードスターの特長の概要です。

外観では、スムーズなボード状の形を基本としつつ、RX-8譲りのタイヤ廻りのふくらみやバンパー廻りの造形で動きを出している感じです。
ヘッドライト廻りの引っ込みも特徴的といえます。
しかし、シンプルな全体の形の作り方に対して、ホイールアーチやヘッドライトの彫りの深さに　ちょっと違和感を覚えてしまいます。
全体のまとめ方が　しっかりしたデザインだけに、それから外れた部分が目に付いてしまうという感じでしょうか。
リア廻りの抑えつつ上手にまとめたデザイン手法を、サイド部分やフロント廻りにも欲しいと思ってしまうのです。

上手いリアの作り方を見る限り、デザイン力はありそうに感じるので、惜しいところではあります。
とはいえ、車高を低く抑えつつインパクトを持たせるデザインとしては上手くいっているのかもしれません。
他のクルマと比較すれば、十分以上にレベルが高いデザインと言えるでしょう。


ロードスター,インパネロードスター,シート

スポーツカーらしい機能を追及した薄型5眼メーターは、ガラスに反射低減コートを施し視認性を確保。
さらにゼロ指針6時レイアウトのスピードメーター＆タコメーターを採用。
RSとVSに採用のアルミ調ドアアシストグリップキャップやスピーカーベゼルが、スポーティで精緻なアクセント効果を発揮。
夏も冬も快適なオープン走行を可能にする7つの空調モードを備えたエアコンを標準装備。
スプリング式クッションフレームのバケットシートが路面振動を遮断、固めのサポートスプリングなどで体の動きを的確に抑制。
現実に操作する力を解析し、コックピットと操作性を最適化。
フロントピラーを運転席に近く角度を立てる事で前方の視界を確保。
フロントヘッダー部に収納の薄型サンバイザーで上方視界を向上。
メッシュタイプエアロボードが、穏やかな風の流れを発生。

レザーシートモデルに快適なオープン走行が楽しめるシートヒーターを採用。
スタイリッシュなマツダリトラクタブルタイプキーを採用。
キーのボタン操作で、離れた場所からドアのロック/アンロック、トランクリッドのアンロックができる電波式キーレスエントリーシステム（アンサーバック機能付/トランクオープナー付）の機能装備。
RSとVSに標準装備のオーディオシステムはAM/FMラジオ/CDプレイヤー、そして5.5インチ×7.5インチ楕円型フルレンジドアスピーカー（2個）と1.5インチツィーター（2個）の4スピーカータイプ。
パンク修理キット装備で150Lのトランクルームを確保。
　　　　以上がマツダ公表によるロードスターのインテリアや装備の概要です。

インテリアはメカニカルを意識したデザインと言えるでしょう。
メーターのゼロ指針6時レイアウトは、スポーツカーらしいこだわりと言えます。
ただ、メカニカル面を意識しすぎなのか、ちょっとうるさい感じがしてしまうのも事実です。
丸のモチーフ以外の要素も強調されたデザインなので、ちょっとまとまりに欠けるのかもしれません。
全体は直線基調で良い雰囲気なのですが、細かい部分にまでは気が回らなかった感じでしょうか。

シートの作りは良いようで、コックピットの適度な囲まれ感もいいバランスでしょう。
全体的にはクリーンでスポーティーなまとめ方で、多少違和感を感じる部分もありますが、外観同様レベルが高い内装デザインと言えそうです。
便利な収納などは、日本のクルマらしく気が利いています。



小型軽量化された2.0Lエンジン搭載。
吸気バルブの開閉タイミングをエンジン回転数に即して最適制御するS-VTや可変吸気システムVISや大径エレキスロットルをエンジンに搭載。
6速MTは1〜4速にトリプルコーンシンクロ採用、5速MTは1〜2速にトリプルコーンシンクロと3速にダブルコーンシンクロと4速にカーボンタイプシンクロ採用、ATは6速の電子制御アクティブマチック搭載。

前後重量配分50：50を実現しつつ、先代より重心高さを低く、ヨー慣性モーメントを低減。
ボンネット、トランクリッド、P.P.F.（パワープラントフレーム）、フロントサスペンションコントロールアーム、リアハブサポート、リアブレーキキャリパー、リアサスペンションスプリングシートなどのアルミ化で軽量化の徹底追及。
エンジンでは、アルミシリンダーブロックのほか、インテークマニフォールド＆カムシャフトカバーなどを合成プラスチック製とし、補機類を含めた従来型1.8Lエンジン比で19.1kgもの軽量化を実現。
Z型断面のアルミ製P.P.F.（パワープラントフレーム）でパワーユニットとファイナルドライブユニットをリジッドに結合。

コの字型のフロントサスタワーバーで左右のフロントダンパーユニット上部とカウル部を結合。
アルミ製のコントロールアーム採用のフロントダブルウィッシュボーン式と、5本のリンクを持つリアマルチリンクを採用。
ガス封入式モノチューブタイプダンパーを採用、RSにはビルシュタイン社製ダンパーを装備。
大径ブレーキディスクや9インチのブレーキブースター採用で制動力を強化、ブレーキシステムの剛性アップでブレーキレスポンスを向上。

高剛性・安全ボディMAGMAで、前面衝突、側面衝突、後面衝突などさまざまな角度の衝突に対する高度な衝突安全性能を実現。
4W-ABS（４輪アンチブロックブレーキシステム）装備。
ブレーキアシストとEBD（電子制御制動力配分システム）を採用。
衝撃吸収ステアリングシステムと運転席+助手席SRSエアバッグ装備。
1500MPa(150kg)級のハイテンションパイプをAピラーに採用するとともに結合部の強度を向上。
　　　　以上がマツダ公表によるロードスターのメカニズムの概要です。

エンジンやミッションはスポーティーを意識した高いレベルでまとまっています。
気持ちショートストロークのエンジンは、最大トルクを5000rpmで発生、最大出力も6700rpmで発生と　かなり高回転型です。
スタンダードグレードの5速のみが残念とも言えますが、ATでも6速を採用しているのは立派でしょう。
かなりのクロスレシオで、高回転の維持が比較的容易になっています。
スポーティーな走りに最も重要な軽量化にも、アルミを多用するなど徹底しているところにも好感がもてます。
前後重量配分50：50をハードトップタイプでも実現しているところはお見事。
サスペンションの作りもスポーティーカーとして定番の作りで、リアのマルチリンクは多少荒めの路面でも確実なグリップが期待できそうです。

電気制御面や安全性では、必要にして十分と言う感じでしょうか。
しかしブレーキアシストはスポーティーカーには必要なのか、ちょっと疑問です。
ATならまだしも、MTまでには必要ないのでは　と思ってしまいます。
逆にDSCが、RSグレードしか選べない点も気になります。
ホイールベースが短い為に、DSCが欲しくなるシーンも多くなるはずなので、他のグレードでもオプション（出来れば標準？）設定が欲しいところでしょう。


ロードスターは、全体としてはスポーティーかつオープンカーという王道を極めたクルマと言えそうです。
コストから考えると　かなり手が掛かっていて、コストパフォーマンスが相当高いという印象があります。
デザイン面では、基本のデザインはかなり良いのですが、細かい部分に気になるところがあるという感じでしょうか。
これだけこだわりが強い専用設計のオープンカーが、この価格で買えてしまうところが素晴らしいところです。






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data：2008/01/19

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